Шаипов Т.К.

Введение

Московский метрополитен – уникальный памятник советской эпохи. В этом году он отмечает свой 85-летний юбилей. Но для большинства населения столицы нашей страны он прежде всего является средством передвижения. А между тем оформление станций и наземных вестибюлей может многое рассказать нам об идеологических парадигмах и царивших тогда художественных и эстетических вкусах. Своими создателями метрополитен никогда не рассматривался сугубо как транспортное средство. Он должен был стать частью единого художественного пространства реконструировавшейся в 20-е – 30-е годы прошлого века Москвы . Метрополитен – это и великая стройка эпохи сталинской индустриализации, и объект высокой культурной и художественной значимости, и с этих двух точек зрения он будет рассмотрен в настоящей работе. Задачи исследования – 1) проанализировать цели строительства метро, 2) выяснить, с какими трудностями объективного и субъективного характера пришлось столкнуться метростроевцам на разных этапах строительства, 3) охарактеризовать роль архитектурного оформления станций и проанализировать доминанты, которыми руководствовались архитекторы при отделке станций. Предметом исследования являются станции Сокольнической линии от ст. «Сокольники» до ст. «Парк культуры», т.е. станции Первой очереди строительства. Хронологические рамки исследования: июнь 1931 (принятие решения о строительстве метро на правительственном уровне) – 15 мая 1935 гг. (открытие регулярного движения на станциях Первой очереди).

 

 

Часть 1. Строительство метрополитена

§1. Причины начала строительства

На протяжении первой четверти XX века выдвигалось на рассмотрение и обсуждение несколько проектов подземной железной дороги в Москве. В дореволюционное время все они отвергались московской городской думой. В первое десятилетие советской власти дело сдвинулось с мертвой точки. В Англию, Францию и Германию были посланы делегации с целью привлечения необходимых для строительства средств и опытных строителей и инженеров. Делегации не принесли ожидаемого результата, сам проект не встретил у общественности должной поддержки, а у правительства – должного финансирования . После взятого партией курса на индустриализацию и коллективизацию проект «Метрополитен» был исключен из окончательной версии первого пятилетнего плана, и строительство снова было отсрочено на неопределенный срок . Однако вскоре партийное руководство было вынуждено вернуться к этому вопросу.
Одной из побуждающих причин было состояние городского хозяйства Москвы. Оно не отвечала запросам новой власти, которая стремилась к строительству нового социалистического общества . Москва сохраняла свою историческую планировку, для которой характерны тесные улицы и хаотичность расположения построек. Это осложняло функционирование городского транспорта. В Москве того периода он был представлен трамваем и автобусом. Автобусов не хватало, поэтому основная нагрузка падала на трамвай. В 1931 году он обслуживал 90% всех городских перевозок . Из-за непрерывного притока все нового и нового населения в город (в 1926 году численность составляла более 2 млн. человек, а к началу 1930-х гг. – более 3 млн. человек ) трамваи были так сильно загружены, что в них не могли уместиться все люди, более того – они не могли уместиться даже на тротуаре . На первый план постепенно выходила проблема перестройки города в социалистическом духе. Москва должна была стать своего рода «витриной социализма» . И во многом эта идея реконструкции Москвы предопределила пышное, отличное от заграничного оформление метрополитена .
В июне 1931 года состоялся пленум ЦК ВКП(б), на котором Л. М. Каганович, глава МГК ВКП(б), выступил с докладом «За социалистическую реконструкцию Москвы и городов СССР», в котором среди прочего подвел черту под дискуссиями о метростроительстве. Дав краткую (и довольно резкую) картину состояния городского транспорта и его загруженности, он приходит к выводу, что для разгрузки движения в центре столицы нужны дополнительные меры . И таковой должно было стать строительство метрополитена. Ему суждено было быть.

§2. Начало строительства

В августе 1931 года заместитель начальника Днепростроя П. П. Ротерт был утвержден в качестве начальника будущей стройки . В сентябре ей был присвоен статус ударной . В ноябре был начат опытный участок в районе Сокольников и проведена геологическая экспертиза, что явилось официальным началом строительства метрополитена . Основная магистраль первой очереди должна была идти по трем направлениям, или радиусам: от Сокольников до Охотного ряда, от Охотного ряда до Крымской площади (парка Горького) и от Охотного ряда до Смоленской площади. Радиальный принцип схемы радиусов диктовался исторически сложившейся радиальностью планировки Москвы . Это означало, что правительство не только прочно взялось за организацию метростроительства, но и в принципе отказалось от кардинальной перестройки Москвы и изменения ее исторической планировки. Но идея сделать из Москвы «витрину социализма» никуда не делась. На примере решения о начале метростроительства можно проследить некоторую ее модификацию. Теперь главный упор делается на строительство сооружений, демонстрирующих передовую инженерную мысль и доказывающих превосходство социалистического строя над капиталистическим. Кардинальная перестройка Москвы, тем не менее, обошлась бы слишком дорого и заняла бы больше времени. А в условиях форсированной индустриализации это было недопустимо*. Именно это, возможно, и является объяснением, почему правительство страны пошло по более сложному пути разрешения транспортной проблемы. Ведь можно было, например, изменить прокладку маршрутов трамваев, попробовать более органично соединить их с маршрутами автобусов, организовать более четкое регулирование движения по улицам. С другой стороны, потребности быстро растущего города диктовали внедрение такого транспорта, который бы соединял отдаленные районы. Метро в этом смысле выглядело предпочтительнее автобусов или трамваев благодаря скорости, относительному удобству и своей инновационности на тот момент.

 

§3. Проблемы начального этапа строительства

«Начальным этапом» мы условно считаем 1931 – 1933 годы. На этом этапе Метрострой столкнулся с различными трудностями, среди которых: выбор способа строительства, управленческие проблемы, недостаточная механизация труда и более широкая проблема соотношения темпов и качества.
На момент начала строительства Московского метрополитена существовало несколько способов прокладки туннелей под землей. Первый – «берлинский», или немецкий. Он предполагал открытую прокладку метро котлованами прямо посреди улиц. Такой способ считался относительно дешевым и подходил для прокладки туннелей на небольшой глубине, как правило – 7.25 – 9 м . Вторым был «парижский», или французский способ. Он считался технически более совершенным, нежели немецкий, так как предполагал закрытую прокладку туннелей непосредственно под землей. Этот способ подходил и для прокладки туннелей на большой глубине – от 16 до 35 м . П. П. Ротерт, будучи инженером старой закалки, предпочитал строить метро немецким способом, который, помимо всего прочего, не требовал высококвалифицированных рабочих, с притоком которых на Метрострое были определенные трудности вплоть до 1933 года . Однако неудовлетворительные результаты строительства в первые месяцы заставили его пересмотреть свои взгляды. И во многом это случилось благодаря вмешательству партии. Так в начале 1932 года началась дискуссия о строительстве. Молодой советский инженер В. Л. Маковский, который – на секундочку – не был ни членом партии, ни комсомольцем, ни занимал какой-то должности в аппарате управления , напрямую обратился в МГК к Н. С. Хрущеву. Маковский считал, что строить тоннели нужно с применением наиболее технически передового на тот момент способа – «английского», или щитового. Он предполагал глубокое залегание и использование особого приспособления для бурения породы и прокладки туннеля – щита, представлявшего собой металлический цилиндр, внутри которого и проходит прокладка туннеля. На тот момент только англичане владели подобным приспособлением . Хрущев поддержал Маковского, считая, что предложенный им способ позволит меньше всего потревожить строительством городское хозяйство. Ротерт продолжал отстаивать преимущественно немецкий способ, мотивируя это тем, что английский потребует дополнительных затрат денежных средств на закупку оборудования . Также пришлось бы искать образованных рабочих, обучать их правильно использовать столь сложное приспособление, как щит. Вмешательство Политбюро и лично И. В. Сталина подвело черту под дискуссией. Было отдано распоряжение строить туннели комбинированным способом: преимущественно закрытым, с использованием открытого и щитового .
Вторая проблема был организационного характера. П. П. Ротерт организовал управление строительством по старой схеме, которая применялась на железных дорогах. Вся трасса была им поделена на пять участков, во главе которых находились свои начальники, при них – штат помощников. Участки, в свою очередь, делились на дистанции, а дистанции – на шахты. В итоге к июлю 1932 года аппарат управленцев составлял более 2200 человек . Широкое распространение получила текучка в руководстве. Это явно не способствовало четкости выполнения поставленных партией и МГК планов, а также нарушало организацию поставок стройматериалов. Между тем давление сверху обязывало держать высокий темп и начинать строительство в условиях отсутствия ясного проекта. И строительство, и проектирование шли буквально рука об руку . Поэтому, несмотря на официальное начало строительства уже в ноябре 1931 года, неясность проекта и способа ведения подземных работ не позволяли развернуть его на полную мощность. Нужно было решить проблему вербовки кадров, обустроить склады и вспомогательные сооружения, обеспечить достойные условия труда и проживания для рабочих. Также не хватало людей. Это была одна из самых острых проблем индустриализации . Вербовка рабочих из колхозов на основе договоров между ними и предприятиями также не всегда давала запланированные результаты. В итоге на стройку принимали чуть ли не всех желающих, порой даже без должного оформления соответствующих документов – а это чаще всего люди без квалификации, без необходимого опыта.
Еще одной проблемой была недостаточная механизация строительных работ. Она выявилась практически сразу после начала разработки опытного участка в ноябре 1931 года. Рабочие тогда были вооружены кирками, лопатами, ломами и кувалдами . И даже несмотря на присвоение Метрострою статуса ударной стройки, слова Кагановича на пленуме в декабре 1933 года позволяют утверждать, что за почти два года вопрос о недостаточной механизации не утратил своей остроты. Для стройки нужны были бетономешалки, отбойные молотки, экскаваторы, ленточные конвейеры для выемки грунта, сварочные аппараты и т.д. И лишь после выступления Кагановича в декабре 1933 года и соответствующего постановления правительства ситуация начала поправляться. Часть оборудования была импортирована, но большинство оборудования и материалов производил и поставлял сам СССР. Со всей страны к Москве стали стягиваться железнодорожные составы с сырьем: «Лес с северного Архангельска, битум из нефтяного Баку, машины из Ленинграда, рельсы с Кузбасса, гранит с Украины и Карелии, мрамор из Крыма, с Урала и Закавказья, металл из Донбасса, цемент с берегов Черного моря, с Волги и заводов Западной области — все это в огромных количествах шло в адрес Метростроя» .
Проблема темпов строительства и шире – соотношения темпов и качества работ – сопровождала, как нам кажется, весь период сталинской индустриализации. Как известно, она была форсированной и требовала одновременно быстроты выполнения работ и их высокого качества. Но этого не всегда можно было достичь. Всегда был уклон в сторону чего-то одного. Поэтому партии приходилось постоянно вмешиваться в ход строительства, чтобы сначала, как в декабре 1933 года, донести до рабочих, что 10% выполненных за два года работ от плана – это очень мало, и что если мы хотим построить метро к XVII годовщине Великой Революции, как приказала партия , необходимо ускориться не в два или три раза, а в пять-шесть раз. Нужно повысить выемку грунта и укладку бетона. Бетонным работам уделялось большое внимание: «На строительстве метрополитена мы должны выполнить свыше 700 тыс. куб. м бетонных работ. Это в полтора раза больше, чем все бетонные работы Днепростроя» , говорил Л. М. Каганович. А уже в июле 1934 года на очередном пленуме Моссовета он же пытался донести до метростроевцев, что сейчас главное – борьба за качество . Именно качество метрополитена позволит говорить о нем как о лучшем в мире. И этот «маятник» раскачивался регулярно то в одну, то в другую сторону, поддерживая и рабочих, и руководителей стройки в постоянном напряжении физических и моральных сил. Продолжительные дискуссии, экспертизы, изменения строительных решений и концепций, требования переделки старых и создания новых проектов* не способствовали погружению в собственно строительство. Именно эти причины, наряду с плохой организацией труда и найма и удручающей степенью механизации на начальном этапе способствовали тому, что к концу 1933 года было выполнено лишь 10% строительных работ.

§4. Московские грунты и способы прокладки туннелей

Москва представляла собой очень сложный для подземного строительства город. Он нес в себе остатки древних сооружений, кривизну и узость улиц, лабиринты подземных сооружений . Это вынуждало проектировщиков закладывать некоторые участки будущей трассы метрополитена непосредственно под домами или жилыми кварталами . Грунты Москвы отличались главным образом наличием подземных рек – притоков Москвы-реки: «Через центр города по Неглинной улице, площади Свердлова, площади Революции и по Александровскому саду протекает река Неглинка; между Комсомольской площадью и Сокольниками трассу пересекают подземные речки Рыбинка и Чечора; в районе Комсомольской площади у Казанского вокзала протекают речки Ольховка и Ольховец; арбатское и фрунзенское направления пересекает в районе Арбатской площади и Кропоткинских ворот речка Черторый» . Все это привело к тому, что близко к самой поверхности располагались грунтовые воды и т.н. «плывуны» из песка, воды и глины. Они «врезались» в основной грунтовый пласт и усложняли прокладку тоннелей.
Данные геологические особенности Москвы, а также особенности ее планировки предопределили разнообразие способов прокладки тоннелей. Все они так или иначе подразумевали открытый или закрытый способ. Строительство первой очереди метро стало периодом испытания для инженеров и строителей, которым приходилось подбирать и осваивать все новые и новые методы проходки под землей. Самыми главными и инновационными из них были, согласно рапорту начальников Метростроя правительству 1935 года, «метод щитовой проходки, метод искусственного окаменения грунтов, метод искусственного водопонижения, метод замораживания, кессонный способ и разработка тоннелей под сжатым воздухом» . Помимо них, применялись более традиционные штольневые (закрытые) и траншейные (открытые) способы .

§5. Решающий рывок в 1934 году

1934 год должен был стать решающим в «борьбе за лучший в мире метрополитен». И он действительно стал таковым. Что же этому поспособствовало?
Здесь было несколько моментов. Во-первых, стабилизировалась ситуация с рабочими. После первой комсомольской «тысячи» в мае 1933 года последовало еще несколько «волн», вершиной которых стала всеобщая мобилизация в январе – феврале 1934 года 20 тысяч рабочих московских предприятий . Среди них были и комсомольцы, и коммунисты, и просто рабочие, которые обладали квалификацией и опытом. Комсомольцы, движимые молодежным задором и порывом, сформировали идеологически монолитное ядро на стройке метрополитена . Приток новых рабочих диктовал необходимость их профессиональной переподготовки. Многие люди приходили на Метрострой, будучи по своей профессии слесарями, бухгалтерами, пекарями, колхозниками, электромонтерами . Была организована система массовой технической учебы, которая преследовала цель воспитать высокий уровень культуры труда и владения механизмами . Метрострой стал тем местом, где они овладевали не одной, а порой даже не двумя, а несколькими специальностями. Ценность таких универсальных кадров впоследствии высоко оценивал Л. М. Каганович на своей речи в декабре 1934 года: «Каждый боевой, закаленный человек, воспитанный в боевой обстановке Метростроя, весьма ценен для нас» .
Нельзя не упомянуть о таком важном с идеологической точки зрения сюжете, как массовые субботники. В советской литературе субботники считались одним из решающих факторов успешного окончания строительства наряду с энтузиазмом рабочих и руководящей ролью партии . Субботники проходили под лозунгом «Вся страна строит метро», и в марте-апреле 1934 года в них приняло участие полмиллиона москвичей. Конечно, такое число вовлеченных не могло не породить организационный хаос, что привело к незначительному вкладу мобилизованных жителей Москвы в общий ход строительства – такова точка зрения исследователя Д. Нойтатца. Однако с точки зрения массовой психологии и идеологии эти субботники могли дать должный эффект. Москвичи получали возможность поучаствовать в самой масштабной стройке индустриализации и побыть участником исторического во многом события. Это было также важно для концепции, которую отстаивали партийные руководители и в частности Л. М, Каганович в своей речи на открытии первой очереди: советское метро – это метро, созданное народом и для народа: «...Там в каждом куске мрамора, в каждом куске металла и бетона, в каждой ступени эскалатора сквозит новая душа человека, наш социалистический труд, там наша кровь, наша любовь, наша борьба за нового человека, за социалистическое общество» .
Высокие темпы строительства на протяжении всего 1934 года позволили партийному руководству пребывать в уверенности, что метрополитен все же будет построен к XVII годовщине Октябрьской революции. Запуск же предполагался в январе-феврале 1935 года . Он должен был быть приурочен к еще одному важному для страны событию – VII Всесоюзному съезду Советов. На деле Метрострой вновь столкнулся с той проблемой, о которой мы писали выше, а именно – дихотомии темпа и качества. Маятник вновь качнулся в сторону темпов в ущерб качеству. Помимо этого, работу всячески задерживали постоянные переделки и директивы от руководства по поводу проектов станций, вестибюлей и других строений и объектов . Комиссия по приемке Московского метрополитена, которая с февраля 1935 года проверяла результаты стройки, выявила множество мелких и не очень дефектов, устранение которых заняло еще два месяца. Лишь 26 апреля Комиссия доложила правительству о том, что метрополитен готов . 15 мая 1935 года состоялось торжественное открытие Первой очереди метрополитена.
Подведем итог. Метрополитен по задумке своих создателей должен был решать две задачи. Первая – разрешение транспортной проблемы в быстрорастущей и густонаселенной Москве. Вторая – демонстрация миру возможностей социалистического строя, так как метрополитен на тот момент соединял в себе достижения многих отраслей науки, инженерного и строительного дела. Это во многом было продемонстрировано разнообразием способов прокладки тоннелей в сложных гидрогеологических условиях столицы. Первые два года строительство продвигалось медленно из-за плохой организации и механизации, проблем с рабочей силой и отсутствия четкого проекта. Лишь к 1934 году удалось решить многие проблемы, и хотя уже неоднократно упоминавшийся маятник между качеством и темпами работ продолжал оказывать немалое влияние на ход строительства, ценой громадных усилий метро удалось построить к 1935 году.

Часть 2. Художественное оформление

§1. Роль архитектуры и оформления в строительстве метро

Имея перед собой пример метрополитенов капиталистических стран, советские метростроевцы и проектировщики немало воспользовались зарубежным опытом. В 1932 году, во время дискуссии о строительстве, проводились иностранные комиссии с участием англичан, немцев и французов. Главным консультантом Метростроя был американский инженер Джордж Морган. А в своей речи на открытии первой очереди Л. М. Каганович отдает должное иностранным специалистам и благодарит их за оказанную помощь. Но в отношении архитектуры и декорирования станций и вестибюлей метрополитена партийные руководители и авторы проектов имели совершенно особое мнение. Оно было связано и с идеологическим наполнением любого искусства в СССР той эпохи, и с принципиально иным взглядом на метрополитен. Как уже было указано выше, это было не только средство передвижения, но и демонстрация возможностей социализма. Можно сказать, московский метрополитен был «витриной витрины» социализма.
Главной задачей архитектурного оформления станций было сгладить ощущение нахождения под землей. Нужно было, во-первых, наполнить пространство светом, а во-вторых – создавать иллюзию легкости постройки, «воздушности». Именно эти две доминанты – свет и легкость – были положены в основу архитектурных проектов. На них указывал лично Л. М. Каганович . Но здесь есть некоторые сложности, связанные с особенностями метрополитена как архитектурного сооружения: у него нет окон (исполняют роль световых отверстий), и у него нет фасада (по которому составляют первое впечатление о любом наземном строении). В связи с первой проблемой на первый план выходила роль искусственного освещения как решающего фактора оформления, а в связи со второй – необходимость сделать все внутреннее пространство станции художественно однородным, создать из него как бы сплошной фасад . Причем этот сплошной фасад должен был быть строго индивидуальным. Московский метрополитен, который создается, как уже писалось выше, народом и для народа, должен быть иным, непохожим на метрополитены капиталистических стран с их темнотой, «казарменностью» и однотипным оформлением станций: «Мы хотим, чтобы это сооружение, которое больше, чем какой-либо другой дворец, театр, обслуживает миллионы людей – чтобы это сооружение поднимало дух человека, облегчало его жизнь, доставляло ему отдых, удовольствие» , говорил Л. М. Каганович. Индивидуальность каждой станции должна была, таким образом, также смягчить ощущение нахождения под землей, а также облегчить пассажирам поиск нужной им станции.
Первая половина 30-х годов прошлого века была тем временем, когда от голых, грубых и массивных конструктивистских архитектурных элементов намечался переход к классическим архитектурным формам. Хотя поначалу не все архитекторы понимали это. Как известно, партия сыграла в этом переходе далеко не последнюю роль, распустив в 1932 году все творческие организации и создав единые Союзы писателей, художников, архитекторов. Но еще несколько лет после этого шли дискуссии о пути развития архитектуры в стране. Не совсем было понятно, как строить и в каком стиле проектировать сооружения. Поэтому период 1932 – 1935 гг. в литературе назван «постконструктивистским», поскольку конструктивизм еще не был окончательно отвергнут, а новые формы еще не были окончательно утверждены . В основном предполагалось брать за основу европейские архитектурные формы, которые опирались на античную традицию: древнеримская, ренессансная и классицистическая . Метро также несет на себе отпечаток этих исканий и некоторой неопределенности в архитектуре этого периода. Это можно заметить при более внимательном рассмотрении каждой станции.

§2. Частное и общее в оформлении станций и павильонов

Начнем мы с самой богатой в этом отношении станции, а именно «Комсомольской». Она была спроектирована архитектором Д. Н. Чечулиным. Уже при ее закладке ей отводилась особая роль. Она должна была находиться на важном транспортном узле – Комсомольской площади, обслуживая огромный пассажиропоток со всей страны. Поэтому она должна была, что говориться, «задавать стиль» всему метрополитену, стать его визитной карточкой для гостей столицы . Она расположена на глубине 9 м, то есть ее можно отнести к станциям неглубокого залегания . И в принципе все станции неглубокого залегания сооружены по подобному типу, который содержит в себе характерные черты, а именно: плоский потолок с кессонированием или нишами, ряд массивных колонн или столбов по всей длине платформы, неразделенность пространства платформы:

Как видно, центральная часть здесь является самой узкой благодаря тому, что столбы отстоят от края платформы на 2-2.5 метра. Это создает эффект расширения пространства из центра в стороны. Он как бы заставляет зрителя обратиться взором в стороны. Колонны-столбы не соразмерны человеческому росту. Сами колонны нельзя однозначно отнести к какому-либо определенному ордеру – растительный орнамент внизу капители напоминает коринфский ордер, но волюты по углам ясно выдают ионический. Это скорее композитный ордер. Можно сказать, что классические формы здесь используются в довольно свободной манере для создания чего-то нового. На это указывает и наличие аббревиатуры «КИМ» (Коммунистический интернационал молодежи) на фоне звезды и советского герба на капители. То есть классические формы нужны и для того, чтобы обрамить символику социалистического государства. В связи с этим очень любопытной выглядит одна деталь, а именно изображение снопов колосьев на балюстрадах станции. Если приглядеться, то можно провести некоторую параллель между ними и фасциями, атрибутом и символом власти древнеримских царей и магистратов. Только в роли прутьев выступают колосья пшеницы, то есть можно сделать отсылку к социалистическому характеру государства, где именно народ обладает властью:

Потолок станции также разделен на центральную и боковые части, причем центральная обработана в очень строгом стиле, контрастируя с более роскошными боковыми частями. Мотив движения из центра в стороны здесь прослеживается наиболее очевидно. Боковые части имеют массивные кессоны-кассеты, декорированные внутри дополнительными квадратными кессонами по периметру. Это создает эффект рельефности и снижает тяжесть конструкции. В центре кессонов находятся светильники.
Таким образом, станция несет в себе множество классических элементов, сходных по сути с неоклассицизмом и с использованием новых строительных возможностей (металлические конструкции, бетон и др.). В ней уже можно проследить постепенное зарождение сталинского стиля в архитектуре.
Другую тенденцию представляет собой станция «Красные ворота», спроектированная архитектором И. А. Фоминым. В отличие от роскошной «Комсомольской», эта станция выделяется своей строгостью и ясностью пространства. Кроме того, это станция глубокого залегания (глубина платформы – 32.8 м) . Это диктовало необходимость трехсводчатой конструкции, которая была положена в основу всех станций глубокого залегания Первой очереди (помимо нее – «Кировская», «Дзержинская» и «Охотный ряд»).
В основу оформления и архитектурных решений положены принципы древнеримской архитектуры. Центральный зал четко отделен от боковых платформ. Пилоны можно рассматривать как в целостном комплексе, так и по отдельности. В них ясно угадывается мотив арки или ворот*. В конструкции пилона можно видеть практически все элементы ордерной системы: т.н. база из черного украинского лабрадора, более светлый фуст из красного мрамора «шроша», еще более светлая ниша из желтого мрамора «бьюк-янкой» и белый карниз как граница между пилоном и сводом. Движение идет от темных по цвету элементов к светлым: пилоны как опоры являются более темными, а несомые конструкции – светлыми, что является основой архитектурного принципа тектоники:

Своды станции кессонированы, причем кессоны центрального свода имеют в форме вытянутый шестиугольник, что дает зрителю дополнительное ощущение легкости и движения вперед. Кессоны боковых платформ имеют стандартную квадратную форму.
Павильон этой станции, однако, представляет собой совершенно иное, более конструктивистское решение. Его проектировал архитектор Н. А. Ладовский. По форме он напоминает раковину, состоящую из нескольких арок, каждая из которых меньше предыдущей. Все это создавало эффект перспективности и ассоциировало павильон исключительно с метрополитеном, а его небольшие размеры не давали ему резко выделиться среди окружавших его построек, что и было основными требованиями к павильонам:

На примере этой станции также видна тенденция, характерная для многих станций Первой очереди: практически полностью отсутствует связь в архитектурном и художественном отношении между павильоном и самой станцией. Это также хорошо видно на примере станции «Кировская» (совр. «Чистые пруды»), которая несет в себе больше конструктивистские черты, а павильон это станции по форме напоминает античный храм «амфипростиль»: тип храма, на обоих фасадах которого находится ряд колонн по четыре в каждом.

Третья тенденция – конструктивистская – была воплощена в оформлении станции «Дзержинская» (совр. «Лубянка») архитектором Н. А. Ладовским. На оформление станции повлияли и гидрогеологические трудности. Плывуны, о которых мы говорили выше, не позволили построить станцию с просторным центральным залом, как это делалось на всех остальных станциях глубокого залегания. Пришлось изменить конструкцию и сделать ее по «лондонскому» типу: небольшой центральный аванзал и боковые залы-платформы . Именно на этих боковых частях и сделал акцент Ладовский. Он сделал их в форме круглого сечения, как продолжение тоннеля. Свет при этом освещал лишь саму платформу, но не пути – они находились в полумраке. И по мере приближения поезда его фары все интенсивнее освещали пути и платформу . Все вместе создавало красивую игру света и тени, нетипичную для остальных станций Первой очереди.

К сожалению, уже в 1940-е годы оригинальное освещение было нарушено, так как над путями повесили шарообразные светильники. А в конце 60-х – начале 70-х гг. в связи со строительством Таганско-Краснопресненской линии станция была реконструирована в сторону увеличения центрального зала. В результате была утрачена оригинальная архитектура Ладовского, и «Дзержинская» превратилась в одну из типовых станций того времени. Теперь лишь небольшой кусочек напоминает о прежнем оформлении:

Следующая станция, на которой мы хотели бы остановиться – это «Библиотека Ленина», спроектированная архитектором А. И. Гонцкевичем. Она примечательна своим единым сводом. Такая конструкция нетипична для станций метрополитена. Благодаря своду пространство станции монолитно, не дифференцировано, как на станциях глубокого заложения или станциях с рядами колонн. Она оформлена довольно строго, без излишеств. Основное внимание, естественно, было уделено своду. Он кессонирован и имеет ряды светильников, обрамленных выступами. Эти выступы имеют продолжение на боковых стенах станции в виде широких пилястр, которые сужаются кверху, что также заставляет нас акцентировать внимание на своде. Благодаря этим «пояскам» свод, во-первых, кажется шире, чем он есть на самом деле, а во-вторых, дает иллюзию перспективы, бесконечного движения вперед, а также облегчает массивность свода. То есть поперечный ритм по мере движения перспективы перетекает в продольное движение:

Последняя станция, на которую стоит взглянуть – это «Кропоткинская», которая тогда называлась «Дворец Советов». По своей архитектуре и оформлению она представляет собой нечто особенное. Ее проектировали архитекторы А. Н. Душкин и Я. Г. Лихтенберг. На ее примере наиболее ясно можно видеть те главные принципы, о которых мы говорили выше – свет и воздушность. По композиции она является типичной станцией мелкого заложения с двумя рядами колонн по бокам платформы. Главный акцент сделан именно на этих колоннах, которые по форме напоминают нечто среднее между древнеегипетскими (цветочная форма навершия колонны) и крито-минойскими колоннами (сужающийся книзу фуст*колонны). Из основной колонны выступают ее конструктивные продолжения, которые растекаются по потолку в виде пятиконечных звезд. И все это освещается светильниками, спрятанными внутри наверший:

Эта станция напоминает по своей структуре древнеегипетский храм. Известно также, что архитекторы взяли за основу храм Амона в Карнаке . Ассоциации с Египтом подкрепляли и стоявшие на лестницах горшки с цветами, напоминавшими пальмы. В отличие от храма Карнака, станция наполнена воздухом и светом. Благодаря синтезу этих двух принципов во время пребывания на станции создается ощущение некой «сакральной радости». А если вспомнить, что рядом с этой станцией должен был располагаться главный памятник социалистического общества – Дворец Советов, то ее величественность приобретает новые значения.
Подводя итоги этой части работы, нужно сказать, что архитектура и художественное оформление играли в строительстве метро огромное значение – как практическое, так и идеологическое. На примере пяти из тринадцати станций я попытался показать все то разнообразие стилей, которое было характерно для Первой очереди. Это и античная архитектура, и классицизм, и зарождавшийся сталинский стиль, и конструктивизм, и даже древнеегипетские мотивы. Каждая станция имела свое лицо, свой стиль, демонстрируя мощь и высокую культурную оснащенность социалистического общества. Между тем, они еще не были ослепительно роскошными, как станции Четвертой очереди (Кольцевая линия), а являли собой некий компромисс между роскошью и строгостью. Преобладали классические формы, чуть меньше было конструктивизма, а сталинский ампир заявлял о своих намерениях лишь на станции «Комсомольская». Но самое главное – многие стили здесь смешались. Однозначно классической можно назвать лишь станцию «Красные ворота», однозначно конструктивистской – «Дзержинскую» («Лубянку») в ее первоначальном варианте. Все остальные так или иначе взяли что-то от каждого стиля, переработав на свой лад. И в этом состоит неповторимость станций Первой очереди Московского метрополитена.

Заключение

Целями строительства московского метрополитена были: во-первых, решить транспортную проблему в густонаселенной Москве; во-вторых, продемонстрировать капиталистическому миру возможности социалистического строя, его технических и культурных потенций. То есть задачи практического и идеологического характера тесно переплетались. Планы по реконструкции столицы в «витрину социализма» также диктовали необходимость наиболее технически передового и красивого в художественном плане сооружения, который бы сам стал своеобразной «витриной» в столице мировой революции. Неудивительно, что впоследствии роскошь «подземных дворцов» резко контрастировала с еще не отстроенной по-новому Москвой . В ходе строительства пришлось столкнуться с трудностями разного характера. Первоначально это были проблемы с организацией строительства. Не хватало рабочих, аппарат управления был раздут, решения принимались достаточно медленно. Дискуссии о способах строительства в первой половине 1932 года и отсутствие четкого проекта также не позволяли на полную мощность развернуть работы. В 1933 году на первый план вышли проблемы механизации труда, нехватки рабочей силы и соотношения темпов и качества работ. «Маятник» между темпом и качеством постоянно раскачивался то в одну, то в другую сторону не без участия партии. Он оказывал едва ли не решающее влияние на ход строительства, так как, следуя одному принципу, затруднительно было следовать и другому. И если в 1934 году все решал темп, то в конце 1934 – начале 1935 гг. пришлось делать упор на качество. Проблемы гидрогеологического характера также были весьма существенными. Московские грунты представляли собой чересполосицу из твердых грунтов, грунтовых вод, подземных речек и «плывунов». Это диктовало разнообразие методов прокладки туннелей: открытый и закрытый способы, щитовая проходка, заморозка грунтов, кессонный способ, метод водопонижения и окаменения почв – все они с успехом применялись в строительстве. Решающий рывок в 1934 году, когда было выполнено почти 90% земляных и бетонных работ, стал возможен благодаря урегулированию вопроса с рабочей силой (важную роль сыграли вербовка комсомольцев и массовое обучение новоприбывших рабочих), идеологически себя оправдавшим массовым субботникам с участием населения столицы и принципу единоначалия.
Вопрос об архитектуре и художественном оформлении станций также имел большое значение. Главными принципами стали индивидуальность каждой станции и преодоление ощущения «подземности». Это достигалось благодаря особой роли освещения и выбору материалов. Было важно показать уровень социалистической культуры, позиционируя метро как сооружение, созданное народом и для народа. Существовало и негласное противостояние с буржуазными странами, которые имели собственные метрополитены. Что касается стилистических особенностей, то Первая очередь метрополитена несет в себе отпечаток различных стилей, среди которых – античная архитектура, классицизм, зарождавшийся сталинский ампир, конструктивизм. В конструктивном отношении станции можно разделить на два типа, в зависимости от глубины залегания: станции мелкого залегания имели плоские потолки, ряды колонн и единую островную платформу; станции глубокого залегания имели в своей основе трехсводчатую конструкцию, в которой боковые платформы отделялись от центрального прохода рядом пилонов. Практически ни одна из станций (за редким исключением) не получилась однородной в стилевом отношении. Каждая из них впитала в себя вышеперечисленные стили, по-своему их используя и являя что-то новое. Благодаря этому архитектура Первой очереди представляет собой яркий пример творческих исканий в период т.н. «постконструктивизма».

Список использованных источников и литературы

Источники:
Каганович Л. М. За социалистическую реконструкцию Москвы и городов СССР. М., 1931.
Каганович Л. М. Построим первую очередь метрополитена к XVII годовщине Октября. М., 1933.
Каганович Л. М. О строительстве метрополитена и плане города Москвы. М., 1934.
Каганович Л. М. Последний этап строительства первой очереди метро. М., 1934.
Каганович Л. М. Победа метрополитена – победа социализма. М., 1935.
Как мы строили метро. М., 1935 [Электронный ресурс] // Московское метро. Проект Артемия Лебедева. URL: http://metro.ru/library/kak_my_stroili_metro (дата обращения: 30.01.2020).
Колли Н. Я. Архитектура метро. В кн.: Как мы строили метро. М., 1935 // Там же. URL: http://metro.ru/library/kak_my_stroili_metro/256/ (дата обращения: 30.01.2020).
Метро. Сборник, посвященный пуску московского метрополитена. М., 1935.
Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича. Торжественное заседание в Колонном зале Дома Союзов 14 мая 1935 года, посвященное пуску метрополитена [Электронный ресурс] // Московское метро. Проект Артемия Лебедева. URL: http://metro.ru/library/docs/52/ (дата обращения: 30.01.2020).
Проект метро. В кн.: Как мы строили метро. М.. 1935 [Электронный ресурс] // Московское метро. Проект Артемия Лебедева. URL: http://metro.ru/library/kak_my_stroili_metro/255/ (дата обращения: 30.01.2020).
Рапорт метростроя партии и правительству от 14 мая 1935 года [Электронный ресурс] // Московское метро. Проект Артемия Лебедева. URL: http://metro.ru/library/kak_my_stroili_metro/107/ (дата обращения: 30.01.2020).

Литература и статьи:
Зиновьев А. Н. Сталинское метро. Исторический путеводитель. М., 2011.
Кравец С. М. Архитектура Московского метрополитена имени Л. М. Кагановича. М., 1939.
Куцелева А. А. Место московского метрополитена в советском культурном пространстве // Архитектура сталинской эпохи: опыт исторического осмысления. М., 2010. С. 174 – 183.
Нойтатц Д. Московское метро: от первых планов до великой стройки сталинизма (1897 – 1935). М., 2013 [Электронный ресурс] // CoolLib.ru. URL: http://coollib.com/b/282233/read (дата обращения: 30.01.2020).
Полетаев В. Е. Из истории строительства первой очереди московского метрополитена // Исторические записки. Под ред. Б. Д. Грекова. М., Из-во АН СССР, 1953. С. 19 – 44.
Солдатова О. Н. Особенности проектирования и строительства первой очереди московского метро // Вопросы истории естествознания и техники. No. 3. М., 2010. С. 96 – 115.
Хмельницкий Д. Архитектура Сталина. Психология и стиль. М., 2007.