Строительство и поддержание сухопутных дорог в России всегда являлось одной из трудноразрешимых проблем, но особо остро эта проблема вставала при военных конфликтах.

Значение дорожной службы в военное время стратегически важно: восстановление, ремонт и строительство новых автомобильных дорог и мостов обеспечивает интенсивное движение войск и автомобильного транспорта, своевременное обеспечение войска боеприпасами, топливом, продовольствием и другими необходимыми грузами для успешного продвижения вперед.

Степень успешности дорожной службы в условиях военных действий можно определить сквозь призму факторного подхода. Это ряд условий, причин, параметров и показателей для достижения успеха в подготовке, реализации военных операций. Такими факторами можно признать:

1.           Организационные факторы. Организация военно-дорожной службы на стратегическом нормативном уровне является основой для функционирования всего комплекса дорожного управления.
2.           Тактические факторы. Без участия дорожной службы не обходилась ни одна военная операция. При планировании военных действий участие руководителей дорожной службы являлось обязательным.
3.           Личностный фактор. В борьбе против фашизма наряду с боевыми частями дорожники внесли неоценимый вклад в завоевание победы, проявляя храбрость на передовой и в тылу.
4.           Технологический фактор. Для решения задач восстановления и строительства автомобильных дорог и мостов требовалось внедрять новые технологические решения или модернизировать существующие.

Данный перечень факторов позволяет рассматривать процессы ремонта, восстановления, строительства автомобильных дорог и мостов системно, увидеть достоинства и недостатки каждого фактора, их взаимозависимость.

Апробация предлагаемых факторов успешного восстановления и строительства автомобильных дорог и мостов в военное время проводилась на примере Великой Отечественной войны и войны с Японией 1945 г., где происходили наиболее массовые, маневренные и масштабные боевые операции. Так, по данным Титко В.В. «за годы войны немецко-фашистские войска разрушили 91 тыс. км автомобильных дорог и 90 тыс. мостов общей протяженностью 980 км» [8]. В период Великой Отечественной войны «были построены, отремонтированы и восстановлены около 100 тыс. км автомобильных дорог, свыше 1 тыс. км мостов. Общая протяжённость военно-автомобильных дорог, содержавшихся дорожными войсками, составила 359 тыс. км» [4]. Война с Японией 1945 года, вообще, явилась беспрецедентным явлением в обеспечении дорожной службой прохода войск в, казалось бы, невозможных условиях.

Организационные факторы.

Организационные факторы в период Великой Отечественной войны представлены комплексом дорожного управления. В 1941 году общее руководство фронтом и тылом осуществлял Государственный Комитет Обороны СССР. Согласно Постановлению № 163 «Об организации автодорожной службы на дорогах и формировании автотранспортных батальонов» были сформированы автомобильные и дорожные части, созданы первые десять военно-автомобильных дорог (ВАД) Ставки Верховного Главного командования. Эти дороги обслуживали 11 военно-дорожных и мостовых батальонов, 5 управлений военно-автомобильных дорог с дорожными комендатурами, 8 дорожно-эксплуатационных полков, а для осуществления перевозок — 50 отдельных автотранспортных батальонов [4].

ВАД обслуживали участки дорожно-комендантской службы. Здесь круглосуточно действовали посты регулирования и контрольно-пропускные, медицинские, продовольственно-питательные, заправочные пункты, пункты технической помощи, отдыха и обогрева.

Само дорожное обеспечение было передано Тылу Красной армии – автомобильно-дорожному управлению Красной Армии.

В то же время было создано Управление строительства и содержания автомобильных дорог глубокого тыла. Оно относилось к Главному управлению шоссейных дорог (Гушосдор) НКВД. Это Управление ведало 6 управлениями военно-дорожных работ с тридцатью военно-дорожными отрядами.

Двойственность управления дорожными частями мешала маневренности военных действий, поэтому 1 июля 1942 г. были созданы дорожные войска Советской Армии, остальнные управления были расформированы. В 1943 году отделилось автотранспортное управление и дорожные войска стали новым специальным родом войск [4].

Кроме дорожных войск строительством и ремонтом автомобильных дорог и мостов в период военных действий ведали инженерные войска. И если дорожные войска строили и ремонтировали автомобильные дороги и мосты, прежде всего в тылу армии и фронта, то инженерные войска сопровождали армию непосредственно на фронте. Это разделение не исключало возможности совместных действий, как чаще всего, это и происходило [6]. Так, например, «при форсировании рек инженерные войска наводили паромную переправу и наплавные мосты, а дорожные войска вслед за ними, а иногда и параллельно, строили низководные и высоководные мосты под тяжелые грузы» [6].

Таким образом, в продолжение войны организация восстановительных, строительных и эксплуатационных работ на автомобильных дорогах менялась в зависимости от необходимости решения насущных проблем.

Тактические факторы.

При планировании любой операции фронта участвовали специалисты дорожной службы. Обеспечение армии дорогами являлось тактической задачей военного командования. Дорожники принимали участие во всех военных операциях Великой Отечественной войны, в данной работе охарактеризуем масштабы строительства, ремонта автомобильных дорог и мостов только крупных военных событий.

Так, например, кольцевая дорога под Москвой в  июле – августе 1941 года была построена всего за месяц. Ее задачами являлось соединение всех дорог Москвы для перегруппировки войск и обеспечения маневренности доставки необходимых грузов. Следуя по данной кольцевой дороге, не было необходимости заходить в город, что экономило время и обеспечивало скрытность перевозок. Для создания данной дороги в 125 км. были построены около 29 км заново и наведено 7 наплавных мостов. По данным Титко В.В. «на строительство дороги было направлено более 10 тыс. дорожников Гушосдора (Главное управление шоссейных дорог), привлекалось местное население» [8].

 Огромное значение на Ленинградском фронте имела «Дорога жизни» протяженностью около 30 км, состоящая из шести полос на льду Ладожского озера. Переоценить значение данной дороги невозможно, она работала круглосуточно и через каждые две недели приходилось менять полосы, так как лед не выдерживал тысячи машин, которые ежедневно шли по ней сплошным потоком [4].

«Дорога жизни» обслуживалась 37-м и 64-м отдельными дорожно-эксплуатационными, 135-м и 138-м отдельными дорожно-строительными батальонами [8]. Под обстрелом, в ледяную стужу устанавливались дорожные знаки и указатели, фонари и маяки, телефонная связь, пункты технической помощи, обогревательные и заправочные пункты, строились мостики через трещины во льду, дорога расчищалась от снежных заносов.

В Сталинградской битве дорожными войсками поддерживались военные автомобильные дороги протяженностью более 2 тысяч км. Но особое значение имело строительство автодорожных мостов и переправ через Волгу. Под обстрелом противника, налетами авиации устраивались мосты в кратчайшие сроки. Так,  «мост через Волгу длиной более 1250 м был построен всего за десять суток, а в районе Дубовка — Политотдельское (длиной около 3 тыс. м) — за двадцать суток» [8].

На Курской дуге дорожные войска содержали 7 тыс. км военно-автомобильных дорог, восстанавливали, ремонтировали и строили не только дороги, но и мосты. Широко привлекалось к этим работам местное население.

В наступлении 1944-1945 годов объем дорожно-мостовых работ увеличился. При отступлении гитлеровские войска предприняли массовые разрушения автомобильных дорог. Численность дорожной службы пришлось увеличить в связи с объемом работ до 27 тыс. человек. Так, только в Белорусской операции дорожные войска подготовили и обслужили 37 083 км военно-автомобильных дорог, проложили 400 км дорог с деревянным покрытием, построили и восстановили 3598 мостов [8].

В ходе Берлинской операции было построено и восстановлено около 80 крупных мостов, 180 км дорог с твердым покрытием, разобрано много завалов на дорогах и городских улицах [8].

Особенно интересна Манчжурская операция.

При подготовке к войне  с Японией к августу 1945 г. дорожные войска Дальневосточных фронтов, по данным А.Б. Широкорад, включали: «управление военно-автомобильной дороги, дорожно-эксплуатационный полк, 17 дорожно-эксплуатационных, 26 дорожно-строительных и 12 мостостроительных отдельных батальонов. Автотранспортные войска к началу операции состояли из трех автомобильных бригад, пяти автомобильных полков и 35 отдельных автотранспортных батальонов фронтового и армейского подчинения» [9].

Готовясь к проведению операции, тыловые органы фронтов проделали огромную работу по оборудованию военно-автомобильных дорог. В полосах трех фронтов насчитывалось 4274 км военно-автомобильных дорог, большая часть которых предназначалась для  обеспечения подвоза боеприпасов и продовольствия войскам  Забайкальского фронта. В связи с тем, что часть войск, прибывавших на Забайкальский фронт, выгружалась в районе Читы и своим ходом выдвигалась к границе на расстоянии до 1000 км, была оборудована  военно-автомобильная дорога на шоссе Чита — Дарасун — Чойбалсан протяжением более 620 км.

Довольно значительными по своей протяженности являлись и армейские военно-автомобильные дороги. Автомобильная дорога 53-й армии равнялась 300 км, 36-й — более 330 км. Общая же протяженность военно- автомобильных дорог только Забайкальского фронта достигала 2280 км.

Особенностью военной операции на Дальнем Востоке являлось то, что советские войска наступали только в избранных направлениях, с разобщенностью на сотни километров друг от друга. Каждый фронт, армия, а порою и соединения действовали относительно самостоятельно, не имея возможности постоянной связи.

Военные действия в Манчжурской операции проходили вдоль горных дорог, а чаще всего вне всяких дорог. Армии двигались по болотам, пустыням, тайге отдельными самостоятельными колоннами. Каждая была обеспечена боевым, инженерным, дорожным, материальным оборудованием для маневренности и самостоятельности действий [3].

Темп наступления был крайне убыстрен, за 5 суток фронт удалился до 500 км вглубь Манчжурии, а это увеличивало протяженность военно-автомобильных дорог. Остро не хватало автотранспорта, а большая часть дороги оказалась непроезжей из-за сезона ливней и размытия дорог. Если учесть, что дорожные войска являлись тыловыми, то понятно их отставание от войск. Налаживанием путей занимались инженерные войска, подвижные дорожные разведывательные группы и мостостроительные батальоны. Дорожные войска обеспечивали возможность движения автомобильного транспорта для снабжения необходимым грузом.

Так, Л.Н. Внотченко отмечая трудности строительства дорог, основным просчетом признавал отставание дорожных войск от передовых отрядов, что усложняло работу инженерных войск, которые шли первыми [2].

Географические и климатические условия Манчжурии сильно усложняли строительство дорог и движение автомобильного транспорта. Л.Н. Внотченко отмечал, что «жара в отдельные дни была такова, что у автомобилей и танков плавилась кислотоупорная масса аккумуляторов. Воды не хватало ни для питья, ни для охлаждения моторов. Движение машин затрудняла и сильная пыль. В помощь включились все виды транспорта: речной, железнодорожный, воздушный, но все же большинство грузов доставлялись с помощью автомобильного транспорта» [2].

 На Забайкальском, 1 Дальневосточном, 2 Дальневосточном фронтах общими видами работ дорожных частей являлись:

-      перестройка мостов, т.к. мосты противника с грузоподъемностью 8—10 т. Требовали переоборудования на 35-40 тонн;

-      уменьшение глубины бродов путем засыпки их камнем, а также погружением в воду плотов,  засыпанных слоем камня и грунта.

Представленная статистика военных лет показывает, что дорожные войска в ходе боевых действий оказывались все более и более востребованными. По мере развития наступательных операций Красной Армии число воинов-дорожников постоянно росло: в 1942 году – их было 112 тысяч, в 1943 г. – 179 тысяч, в 1944 г – 198 тысяч человек. Данные коллектива «Обозник» свидетельствуют, что «путь наших армий прокладывался  с помощью дорожных войск» [4].

Личностный фактор.

Значение своевременной доставки груза воинским частям понимали прежде всех дорожники и автомобилисты, отсюда их самоотверженность, инициативность и творчество. Дорожники наряду с боевыми частями завоевывали победу, нередко под обстрелом врага они возводили мосты и переправы, строили и восстанавливали автомобильные дороги.

Немецкие войска при отступлении разрушали мосты, минировали и взрывали  дороги, пытались любым способом задержать наступление советских войск. Дорожники работали в жару и в тридцатиградусный мороз, при постоянной опасности нападения просочившихся в тыл немцев, налете авиации [8].

Конечно, дорожники, как тыловые части, намного реже боевых подразделений получали ордена и медали, не так прославились громкими подвигами. Но были и подвиги. Например, при Сталиградской битве, когда ледоходом были уничтожены все возведенные мосты, дорожники «построили настильную переправу по льду и организовали по ней двустороннее движение автомашин и гужевого транспорта, движение воинских подразделений. За этот подвиг 73 воина-дорожника были награждены орденами и медалями» [4].

Если рассмотреть статистику, то можно привести следующие сведения: «за образцовое выполнение заданий командования 15 автомобильных и 39 дорожных соединений и частей получили почетные наименования, а 94 - были награждены орденами Кутузова, Александра Невского, Красного знамени и Красной звезды. За героические подвиги и самоотверженный труд более 21 тысячи автомобилистов и дорожников награждены орденами и медалями, а одиннадцати было присвоено звание Героя Советского Союза» [4].

При переходе через Большой Хинган воины всех подразделений самоотверженно  обеспечивали продвижение войск. Под проливным дождем они строили мосты через горные потоки из заготовленных деревянных ферм, закрепляли камнем болотистые  участки, оборудовали броды [9]. По мнению Внотченко Л.Н., «действия войск Забайкальского фронта по сей день остаются непревзойденными. Этот подвиг вполне сопоставим с Альпийским походом Суворова и переходом Скобелева через Балканы. В результате наши танкисты совершили глубокий прорыв в тыл Квантунской армии и тем самым решили исход всей операции» [5].

Высокие темпы восстановительных дорожных работ советских войск был вынужден признать и противник. Генерал-фельдмаршал Э. Манштейн отмечал в своих воспоминаниях, что «русские были мастерами восстанавливать дороги...».

Технологический фактор.

Война поставила перед дорожниками ряд трудновыполнимых задач: интенсивность движения, которое невозможно прерывать, отсутствие необходимых материалов, малая мобильность и низкая производительность имевшихся дорожных машин, неквалифицированные кадры старших возрастов.

В данных условиях требовалось пересмотреть весь накопленный опыт дорожного строительства и выработать новые методы, ориентированные не на качество, а на быстроту.

Исходя из этого, была выработаны новые приемы и методы повышения работоспособности грунтовых дорог [1]:

- для осенних перевозок выбирались маршруты без крутых подъёмов и спусков;

- выделение несколько полос для движения в зависимости от вида транспорта, причем гученичный транспорт двигался отдельно;

- предусматривался объезд участков с высоким стоянием грунтовых вод для предотвращения размывания и распутицы;

- использование бревен, жердей, камня и шлака для укрепления труднопроезжаемых участков дороги;

- использование насыпей бездействовавших железных дорог;

- обеспечение помощи автомобилям в преодолении труднопроезжаемых мест и подъёмов путём буксирования дежурившими тракторами, которые, группируя по 2-4 автомобиля в поезда, помогали преодолевать трудные участки дороги своим ходом.

Особо необходимо отметить проблемные моменты дорожных работ, такие как распутица, зимние условия дороги, строительство мостов.

В распутицу использовались любые местные материалы, главное чтобы они не размокали, толщина слоев не являлась определяющей, главное – сроки восстановления и строительства [1].

 В лесисто-болотистой зоне единственно возможным было устройство деревянных покрытий. В заболоченных районах условия работы дорог были очень тя­желыми. Генерал-полковник инженерных войск А. Ф. Хренов вспо­минал: «...существующие дороги приходилось непрерывно возобнов­лять и восстанавливать. Проложенные через болота деревянные настилы и колеи постепенно оседали под грузом машин и боевой техники, покрывались болотистой жижей. Через месяц-другой мы были вынуждены класть по старому настилу новый. Некоторые дороги приходилось перестилать таким образом пять—семь раз» [1].

Во второй период войны при стабильном положении фронта бревенчатые настилы начали вытесняться колейными дорожными покрытиями, более удобными для движения.

Использовались в строительстве автомобильных дорог и сборные  щитовые покрытия, укладываемые по поперечным лагам, укрепляли отдельные труднопроезжаемые места при оперативных перевозках во время распутицы [1].

В войне с Японией 1945 г. в районе реки Сунгач прошедшие в течение 7 - 9 августа дожди залили не только полевые дороги, но и всю  долину.

Единственным  выходом была прокладка колонных  путей. С этой целью командование 35-й армии привлекло три инженерных и три стрелковых батальона. При выходе к Малому Хингану прокладывание дорог усугубилось встречей с противником. Войскам пришлось на протяжении 12—18 км  преодолевать сильнопересеченный район, покрытый густым таежным лесом, с наличием часто встречающихся болот, оврагов и ручьев [2].

Танки передового отряда валили деревья, а солдаты расчищали колонный путь шириной до 5 м.

Следующий армейский дорожный отряд расширял дорогу до 7 м для двухпутного движения, строил гати и мосты. Они же совершенствовали указанные им участки колонного пути, организовывали комендантскую службу регулирования и помогали войскам  безостановочно продвигаться вперед.

Затем шла основная колонна войск. Замыкал колонну понтонно-мостовой батальон дорожных войск. Этот батальон свидетельствует о хорошей Организация дорожно-мостового обеспечения.

Колонное прокладывание дорог в войне с Японией было основным, иногда совершенствовалось устройства сплошной  жердевой и хворостяной выстилки пути, т.к. грунт был вязкий, и по мере  движения по такой дороге полотно колонного пути все больше и больше превращалось в сплошное месиво [2].

Необходимо заметить, что дороги, которые прокладывались колоннами могли быть использованы только для разового пропуска грузов. Причем, некоторые направления, избранные для  наступления, ранее считались непроходимыми для больших масс войск и техники.

Зима была сложным периодом, менявшим характер боевых операций. «Для дорожников это было время суровых испытаний. Как показал опыт, им меньше всего приходилось считаться с ранее существовавшими дорогами. Крайне разбитые в осеннюю распутицу, они не вполне отвечали требованиям, предъявляемым к «снежной дороге». Удобнее оказались открытые поля, пусть даже перепаханные. На них сво­боднее выбрать кратчайшее направление, легче применить тех­нику» [1].

Зимой условия движения улучшшались, но вставала проблема очистки дороги от снега. Фронтам передавались снегоочистители, при нехватке изготавливались самодельные снегоочистители из тракторов. Замерзание озер и болот открывало для этих районов новые тактические возможности ведения боевых операций и подвоза ресурсов, для обеспечения чего создавалась сеть зимников [1].

Скорость постройки мостов была очень велика, даже в первый период войны когда сваи забивали ручными деревянными бабами. Скорость строительства мостов достигалась за счет строительства из заранее заготовленных элементов. Эти элементы доставлялись мостопоездом из 30-40 автомобилей с прицепами и комплектами различных технических средств. Мостовые конструкции заготовляли в тылу и доставлялись в мостоотряды.

Мостопоезда были оснащены электростанциями, водолазным оборудованием и ремонтными летучками. За сутки такой мостопоезд мог построить до 35 метров высоководного деревянного моста [1].

К 1944 году выработалась наиболее рациональная последовательность выполнения дорожно-восстановительных работ. Для обеспечения соединений первого эшелона армий впереди шли подвижные головные дорожные части и вели краткосрочное восстановление дорог и мостов в армейском тылу. За ними следовали части фронтового подчинения (второй эшелон дорожных войск), которые завершали временное восстановление искусственных сооружений и организовывали военно-автомобильные дороги в границах тылового района фронта. Третий эшелон дорожных войск составляли части, подчиненные Главному дорожному управлению Советской Армии. Они осуществляли капитальные строительно-восстановительные работы [1].

Все методы ремонта, строительства автомобильных дорог и мостов были связаны с выполнением больших объёмов работ вручную и часто требовали привлечения для их выполнения местного населения.

Процессы ремонта, восстановления, строительства автомобильных дорог и мостов в период Великой Отечественной войны и войны с Японией 1945 г. в данном исследовании рассматривались через систему факторов, которые позволили увидеть достоинства и недостатки каждого фактора, их взаимозависимость, составить целостную картину подвига дорожных войск.

В период Великой Отечественной войны и войны с Японией 1945 г. были решены сложные задачи обеспечения интенсивного автомобильного движения по ме­няющейся в ходе боевых действий сети дорог, начертание которой часто не соответствовало направлению перевозок. Было установлено, что при правильной организации движения, разделении транспорт­ных потоков по типам и при непрерывном своевременном текущем ремонте пропускная способность дорог может быть существенно больше, чем интенсивность движения, предусматриваемая совре­менными нормами проектирования, ориентирующимися на стихийно складывающиеся режимы движения. Был накоплен опыт использова­ния местных материалов, расширения их круга при рациональном расположении материалов в конструкции дорожной одежды с учетом их свойств и фактического срока службы, а также опыт применения средств малой механизации, изготовляемых силами дорожной служ­бы.

Накопленный во время Великой Отечественной войны и войны с Японией 1945 г. опыт строи­тельства и содержания дорог не может, конечно, быть перенесен непосредственно в область современного механизированного строи­тельства, обеспечивающего высокую надежность и длительные сроки службы построенных дорог. Но он выявил большую роль твор­ческой инициативы, быстрого оперативного использования рацио­нальных идей и теоретических принципов работы дорожных одежд и, безусловно, должен быть учтен, особенно на низовой сети дорог в сельской местности.

Опыт дорожного обеспечения в Великой Отечественной войне 1941–1945 гг. показал его возросшую роль, позволил сделать важный вывод о необходимости заблаговременной подготовки дорожных войск и всего дорожного хозяйства страны. Эти выводы полностью сохраняют свою актуальность и в современных условиях.

Список использованной литературы

1.           Бабков, В. Ф. Развитие техники дорожного строительства / В.Ф. Бабков. – М.: Транспорт, 1988 – 269 с.
2.           Внотченко, Л. H. Победа на Дальнем Востоке / Л.Н. Внотченко. — М.: Воениздат, 1971. — 392 c. [Электронный ресурс] – режим доступа: http://militera.lib.ru/h/vnotchenko_ln01/index.html – Заглавие с экрана. –  (Дата обращения: 19.01.2016).
3.           Вторая мировая война: характерные черты советского военного искусства в 1945 г. [Электронный ресурс] – режим доступа: http://agesmystery.ru/node/2958. – Заглавие с экрана. –  (Дата обращения: 14.02.2016).
4.           Дорожное обеспечение в годы Великой Отечественной войны. [Электронный ресурс] – режим доступа: http://www.oboznik.ru/?p=11524. – Заглавие с экрана. –  (Дата обращения: 23.04.2015).
5.           Ижемец Николай Рочев о войне с Японией 1945 года: "Японцы не верили, что русские перейдут Хинган" [Электронный ресурс] – режим доступа: http://spravka11.ru/news/9466/. – Заглавие с экрана. –  (Дата обращения: 05.03.2016).
6.           Инженерные войска. [Электронный ресурс] – режим доступа: http://murzim.ru/nauka/medicina/voennaja-medicina/29989-inzhenernye-voyska.html. – Заглавие с экрана. –  (Дата обращения: 25.12.2015).
7.           Ковалев, И. В. Транспорт в Великой Отечественной войне (1941–1945 гг.) / И.В. Ковалев. — М.: Наука, 1981. – 480 с.  [Электронный ресурс] – режим доступа: http://militera.lib.ru/h/kovalev_iv/index.html.  Гл. 17. - Заглавие с экрана. –  (Дата обращения: 10.02.2016).
8.           Титко, В.В. Вехи дорожного строительства / В.В. Титко. [Электронный ресурс] – режим доступа: http://rosavtodor.ru/249/11190.html. – Заглавие с экрана. –  (Дата обращения: 25.04.2015).
9.           Широкорад, А.Б. Россия и Китай. Конфликты и сотрудничество. / А.Б. Широкорад. [Электронный ресурс] – режим доступа: http://www.xliby.ru/istorija/rossija_i_kitai_konflikty_i_sotrudnichestvo/p28.php.  Гл. 28-30. - Заглавие с экрана. –  (Дата обращения: 08.02.2016).