Фурсов А.А.

Открытие системы. Первые годы воронежского троллейбуса

К концу 1950-х годов было принято решение о расширении Воронежа в сторону Юго Запада, где и началось строительство нового жилого микрорайона, впоследствии получившего название Советского, или более известное - Юго-Западный. В комплексе нового микрорайона закладывалось строительство новых промышленных предприятий, в том числе, было заложено строительство троллейбусного депо на улице Бессарабской, при пересечении нынешних улиц Космонавтов и Колесниченко. До этого времени в Воронеже пассажирские перевозки осуществлялись только автобусными перевозчиками и трамвайным транспортом. Решение о строительстве троллейбуса было принято совнархозом.

В 1958 году началось строительство нового депо. Спустя год после строительства депо началось строительство первой троллейбусной линии, трассировка которой была намечена от железнодорожного вокзала по проспекту Революции и далее по улицам Кирова, Ворошилова до улицы Бессарабской, к южной окраине города.

Для строительства троллейбуса были демонтированы трамвайные пути по проспекту Революции и улице Кирова. Однако трамвайный транспорт продолжал развиваться, за несколько лет до запуска движения троллейбуса было открыто новое трамвайное депо №2 на Левом берегу, продолжалось строительство и проектировка новых линий по обоим берегам реки Воронеж.

6 ноября 1960 года в первый рейс отправились первые воронежские троллейбусы. На линию вышло 10 троллейбусов МТБ-82 по маршруту №1. Всего же в Воронеже поступило 32 троллейбуса МТБ-82, а через несколько лет, с 1965 года, начались поставки новой модели троллейбусов: ЗиУ-5, эксплуатировавшихся в Воронеже до начала 1980-х годов.

Первым водителем троллейбуса в Воронеже стал Герой Советского Союза, Дмитрий Ильич Лебедев, в войну – летчик-штурмовик. Спустя годы его именем назовут троллейбусное депо №1 на ул. Космонавтов, откуда Д.И. Лебедев и вывел в рейс первый троллейбус.

К концу 1960 года в городе эксплуатировалось 19,2 километров троллейбусных линий, движение по которым осуществляло 18 троллейбусов. За сутки троллейбусы перевозили до 50 тысяч человек. Действовало несколько троллейбусных маршрутов, проходивших от железобетонного завода до железнодорожного вокзала, от механического завода до железнодорожного вокзала и от железнодорожного вокзала до аэропорта, расположенного в те годы на ул. Хользунова.

Тем не менее, троллейбус стал достаточно динамично развиваться. Так, в 1961 году была построена новая линия от центра до Юго-Западного района; а в 1963 году троллейбусное движение пришло и на Левый берег - в строй была введена новая линия, проходящая по Чернавскому мосту. К концу 1963 года протяженность троллейбусных линий увеличилась до 47,7 километров, по которым курсировало 80 троллейбусов.

В первом юбилейном для воронежского троллейбуса, 1965 году, был открыт новый троллейбусный маршрут, связавший Юго-Западный район с Коминтерновским районом. За это время улучшилось техническое оснащение троллейбусного парка, техническая культура, обслуживание пассажиров. В Воронеж поступают первые троллейбусы ЗиУ-5. К концу года в городе функционировало 7 маршрутов, общая длина которых составила 56 километров.

За первые пять лет своего существования, троллейбусы перевезли 362 миллиона 614 тысяч 300 пассажиров.

К 1966 году были построены линии на Левом берегу от Придачи до Северо/Восточного района и по улице Пешестрелецкой до улицы Героев Сибиряков.

Пассажиропотоки, обслуживаемые городским транспортом, постоянно возрастали, в связи с чем 12 сентября 1966 года впервые в истории Воронежа, в качестве пробного проекта было введено бескондукторное обслуживание на 4 троллейбусах, что позволило увеличить выпуск подвижного состава на линию. К концу 1966 года на линию выходило от 85 до 90 троллейбусов, курсировавших по семи маршрутам. В троллейбусное депо №1 поступило 15 новых троллейбусов.

Строительство новых линий троллейбуса стремительно продолжалось - в 1969 году была введена в эксплуатацию новая троллейбусная линия, трассировка которой прошла от Кольцовского сквера до Железобетонного завода.

К сентябрю 1969 года в Воронеже открывается новый маршрут №9, следующий от железнодорожного вокзала на Левый берег (ост. Северо-Восточный район) по улице Мира. Стоит отметить, что до момента запуска очередного маршрута троллейбус был одним из основных перевозчиков пассажиров и гостей города от Железнодорожного вокзала. Особой популярностью пользовались маршруты до аэропорта (ныне - ул. Хользунова) и в Юго Западном направлении в Советский район.

Таблица развития воронежского троллейбуса

Годы

Длина линий

Количество машин

Количество пассажиров (тыс. чел.)

Выручка (тыс. руб.)

Количество работников

1961

35,6

32

20131,7

812,7

380

1965

56,2

130

50531,6

2026,4

970

1966

69,7

145

55227,3

2212,5

1126

1967

72,1

166

60216,4

2414,1

1211

Эпоха развитого социализма (1970 — 1980-е годы)

Следствием постоянного, динамичного развития троллейбуса в Воронеже стало улучшение экологической ситуации, открытие новых линий и увеличение количества троллейбусных маршрутов. К 1970 году, спустя 10 лет после запуска движения "рогатого" транспорта в Воронеже действовало уже девять троллейбусных маршрутов. В феврале 1971 года опубликованы планы расширения сети городского электротранспорта в Воронеже. Так, в девятую пятилетку должно было быть построено 27 километров новых троллейбусных линий. Шло строительство троллейбусной линии к Северо/Восточному району по Ленинскому проспекту[i].

29 апреля 1971 года открывается новый маршрут № 10 (Кольцовский сквер - улица Комарова). Газеты в те памятные для воронежского троллейбуса дни писали:

«Несмотря на то, что первая половина дня 29 апреля была дождливой, к 4 часам на кольце электротранспорта в Юго-западном районе собралось много людей. Еще бы, такое бывает нечасто - открытие нового троллейбусного маршрута».

Новая линия имела длину около 2 километров. В ее строительстве принимали участие работники ТТУ, строители и монтажники СУ-9, СМУ-12 и рабочие треста «Центрэлектромонтаж». На митинге, посвященном открытию новой линии, были вручены почетные грамоты горкома КПСС и горисполкома. Движение по новой линии на троллейбусе под № 1 открыл один из лучших водителей троллейбусного депо - Н. Разненков.

5 декабря 1971 года в Воронеже завершается строительство новой троллейбусной линии[ii] от улицы Героев Стратосферы до завода ГОО. В этот же день состоялся пробный запуск двух троллейбусов по новой линии. Общая же протяженность нового маршрута должна была составить 12 километров. Примечательно, что при строительстве линии использовались и современные на тот период времени технологии, в частности, на Новосибирской улице была смонтирована продольно-цепная подвеска контактной сети. Электроснабжение новой линии осуществлялось от отдельной подстанции №2.

В 1972 году в Воронеже образовано Воронежское водохранилище. Вводятся новые маршруты движения троллейбуса[iii] - №№ 3 (Ул. Комарова - Ж/д Вокзал), 12 (Ж/д Вокзал - Ул. Клиническая), 8А (ВГУ - Ул. Брусилова; маршрут выходного дня). Открывается новая троллейбусная линия по улице Пушкинской. Кроме того, в город поступила первая партия новых троллейбусов ЗиУ-9Б.

 Здесь, пожалуй, стоит отметить, что троллейбусы данной модели поступили в серийное производство к началу 1970-х гг. и являлись самыми современными отечественными моделями, производимыми серийно. В дальнейшем, Воронеж получал исключительно разновидности данной модели.

К концу 1972 года в троллейбусном депо работало 120 водителей троллейбуса, а курсировали троллейбусы по нижеприведенному расписанию:

Время работы:

Количество машин:

С 5 до 6 часов утра —

65

С 7 до 9 часов утра —

120

С 9 до 15 часов дня —

86

С 15 до 16 часов дня —

89

С 16 до 18 часов вечера —

120

В 19 часов вечера —

114

В 20 часов вечера —

84

В 21 час вечера —

74

В 22 часа вечера —

67

С 23 до 1 часу ночи —

42

В 2 часа ночи —

3

К началу 1970-х гг. город начал развиваться в Северном направлении. Одноименный Северный район начал интенсивно расширяться. Вследствие этого обширное развитие получили электротранспортные сети - так, середина 1970-х гг. ознаменовалась строительством новой трамвайной линии к Студенческому городку ВПИ, а троллейбусная линия реконструируется с продлением от территории бывшего аэропорта (был расположен на ул. Хользунова) до нового кольца «Северный район».

Вместе с этим, в районе были построены новые жилые комплексы, учебные заведения, общежития и промышленные объекты. В 1974 году в Северном районе открылся крупнейший в Европейской части страны ремонтный трамвайно-троллейбусный завод - ВРТТЗ. Вместе с этим, с начала 1970-х гг. шло строительство нового троллейбусного депо №2, расположенного на улице Хользунова. К новому троллейбусному депо была построена однопутная троллейбусная линия по улицам Беговая, Шишкова и Хользунова.

Небольшая статистика за 1975 год - к концу года действовало 11 троллейбусных маршрутов, общая протяженность сети составила 90 км, в часы пик выпуск подвижного состава на линию составлял 135-140 троллейбусов. Ежедневные перевозки пассажиров были достаточно высокими - в районе 180-190 тыс. пассажиров. За 15 лет работы воронежский троллейбус перевез 830 миллионов пассажиров.

Эксплуатационные возможности нового депо позволяли разместить в нем до 200 троллейбусов, в том числе с проведением всех видов ремонта, включая капитально-восстановительный. Сметная стоимость постройки составила 2 млн. 118 тыс. рублей в ценах того времени[iv].

Основные работы по строительству депо были завершены к июлю 1976 года. Торжественное открытие нового электротранспортного объекта состоялось 23 июля 1976 года. К открытию депо в город поступила партия новых троллейбусов ЗиУ-9, которым были присвоены номера нового депо (серия цифр от 201). Кстати, первой машиной, вышедшей на линию из ворот нового депо, стал троллейбус №201 под управлением водителя первого класса - И. С. Глебова. Стоит отметить и такой немаловажный факт, что вместе с вводом в эксплуатацию нового депо, состоялся и запуск нового маршрута №7 ("ВГУ - Троллейбусное депо №2"), который работает в неизменном виде и сегодня. Примечательно, что данный маршрут с момента запуска ни разу не менял свой путь следования, в то время как остальные маршруты претерпевали многократные изменения. Первое время в депо №2 обслуживались маршруты №№ 2, 5, 7, позднее их список увеличился.

Увеличение пассажиропотоков и количества перевозимых пассажиров в течение нескольких лет потребовало и расширение маршрутной сети - в ноябре 1976 года открылся кольцевой маршрут троллейбуса №14 ("ДК Кирова - Пл. Ленина"). Кроме того, для обслуживания нового маршрута была построена новая тяговая подстанция по ул. Челюскинцев. Протяженность нового маршрута составила 12 км, путь следования его оставался неизменным до 2002 года[v]. Спустя некоторое время был открыт и кольцевой маршрут №15, путь следования которого был обратным маршруту №14.

Кроме того, продолжалось и развитие сети в "исконно троллейбусном" районе города - Юго-Западном (более известном в то время как Советском): так, например, к концу 1976 года было завершено строительство новой троллейбусной линии по ул. Маршака, протяженностью около 5 километров в однопутном исчислении.

Увеличение количества подвижного состава потребовало строительство новых площадок. Несмотря на то, что совсем недавно, - в 1976 году, было введено в строй новое троллейбусное депо №2, троллейбусу требовалась площадка и на левом берегу Воронежского водохранилища.

Стоит отметить, что все левобережные маршруты в те годы находились на обслуживании первого троллейбусного депо, и новая площадка, названная троллейбусным профилакторием, стала филиалом депо №1 на левом берегу и использовалась для дневного отстоя машин. Профилакторий был введен в эксплуатацию в 1978 году, его же строительство шло около двух лет.

Вместительность профилактория составляла 50 троллейбусов, кроме достаточно большого веера, он включал в себя и ремонтные боксы, позволяющие проводить полноценный текущий ремонт подвижного состава.

К профилакторию была построена новая троллейбусная линия по улице Землячки, а новая конечная станция у алюминиевого завода (ВЗСАК) стала одной из самых крупных в городе троллейбусных конечных. Здесь стоит отметить, что троллейбусная линия к заводу ВЗСАК была запущена в эксплуатацию только к концу 1979 года, и в то же время была введена в строй новая троллейбусная линия по улице Среднемосковской (двухпутная линия от улицы Пушкинской до площади Заставы, суммарной протяженностью около 4 километров).

К 1980 году транспортное обслуживание города осуществляло два троллейбусных депо и троллейбусный профилакторий. Действовало 15 маршрутов, охватывающих основные направления городских перевозок и крупные промышленные предприятия. Тем не менее, строительство и расширение троллейбусной сети продолжалось - 29 сентября 1980 года открылось движение по новой магистрали, построенной в Северном районе города. По ней сразу же были продлены троллейбусные маршруты №№ 2,5 и 12 до конечной станции "Северный район". Общая протяженность новой линии составила 8,7 километра, а путь следования новых маршрутов удлинился на пять остановочных пунктов.

6 ноября 1981 года состоялось открытие троллейбусного маршрута № 17, соединившего Северный район (бульвар Победы) с Юго-Западной окраиной города - улицей Перхоровича. Данный троллейбусный маршрут стал самым популярным за всю историю воронежского троллейбуса - и сегодня он пользуется большим спросом у жителей и гостей города. Первое время на протяженном маршруте курсировало лишь восемь машин, однако со временем их количество существенно увеличилось.

Для улучшения работы городского транспорта, сокращения простоев на линии, в 1982 году на подвижном составе вводится сначала в качестве эксперимента, а затем и на постоянной основе, автоматическая система диспетчерского управления (АСДУ), разработанная воронежскими специалистами. Первое время АСДУ были оснащены троллейбусы маршрута № 7, и по итогам завершения первого этапа испытаний системы, аппаратурный комплекс успешно себя зарекомендовал. Помимо этого, к концу 1982 года проведена реконструкция троллейбусной линии по улице Кирова, протяженность которой составляла около двух километров.

В Советское время для каждого крупного города СССР с населением от 250 тыс. человек должна была быть разработана комплексная транспортная схема развития городского транспорта и улично-дорожной сети. Исходными данными для разработки любой комплексной транспортной схемы являлись материалы генерального плана развития города, отчетные данные по технико-эксплуатационным показателям работы городского транспорта и материалы обследования расселения людей по отношению к местам их работы, подвижность населения и размеры пассажиропотоков. Данные схемы разрабатывались на срок до 15 лет с разделением первоочередных работ на ближайшие пять лет.

В Воронеже подобная транспортная схема была разработана в 1971 году. Однако из-за задержек в согласовании с Минавтотрансом, Госстроем, МЖКХ РСФСР она начала действовать только с 1975 года. Воронежская комплексная транспортная схема была разработана на срок реализации до 1990 года, с разделением на три очереди, первая из которых была рассчитана до 1980 года.

В 1983 году институтом "Гипрокоммундортранс" была разработана комплексная транспортная схема для города Воронежа, предусматривающая строительство скоростного трамвая в Воронеже (23 км линий к 1985 году) и увеличение подвижного состава трамвайных депо до 470 вагонов и троллейбусного парка до 431 троллейбуса[vi].

Однако развитие городского электротранспорта шло с большими отклонениями от разработанной комплексной транспортной схемы. Так, вместе с развитием Юго-Западного района, строились и линии электрического транспорта в данном направлении. Аналогично складывалась ситуация и с Северным районом. В будущем подобное развитие системы сыграет далеко не последнюю роль в упадке городского транспорта - так как комплексного, планомерного развития системы с опережением строительства не было, а ТТУ самостоятельно обосновывало необходимость строительства той или иной транспортной магистрали.

Слово статистике: в 1984 году в Воронеже действовало два троллейбусных депо, а также площадка для отстоя троллейбусов на левом берегу; общая протяженность троллейбусных линий составляла 130 километров, количество эксплуатируемых маршрутов возросло до шестнадцати, и вся энергосистема обслуживалась 23 подстанциями.

Особенно значимым для воронежского троллейбуса выдался 1987 год. В январе был открыт новый маршрут № 6, следующий от улицы Владимира Невского до улицы Пушкинской по улицам Жукова и Московскому проспекту. Обратно из центра в сторону Северного района маршрут пролегал, как нынешняя "двойка" - по улице Плехановской. Общее же количество троллейбусных маршрутов увеличилось до 17 штук. В течение года троллейбусный парк пополнился новым машинами ЗиУ-9, а их общее количество возросло до 238 единиц. Были обнародованы планы развития троллейбуса: предполагалось строительство троллейбусных линий в Северном районе - по улице Шишкова до железнодорожного вокзала Воронеж-1 с выходом на улице Ленина и по бульвару Победы до улицы 60-й Армии с выходом к трамвайному кольцу. Кроме того, было начато строительство новой линии в Юго-Западном районе города - по улице Южно-Моравской. К концу 1987 года все маршруты, эксплуатируемые троллейбусным депо №2, были переведены на обслуживание системой АСДУ, что существенно упростило работу диспетчеров и водителей.

В 1988 году открывается новая троллейбусная линия по улице Южно-Моравской на участке от троллейбусного кольца "улица Южно-Моравская" до конечной станции, расположенной на улице Перхоровича. По новой линии были продлены маршруты №№ 3 и 17, а их общая протяженность возросла на шесть километров, кроме того, были обнародованы планы по переносу движения на новую линию маршрутов №№ 5, 13. Время так называемой "круговой поездки" от Юго-Западного района до Северного района составило 86 минут. Число троллейбусов на вышеуказанных маршрутах увеличилось на 6 единиц. Для запуска движения по новой линии потребовалось реконструировать тяговую подстанцию №10 и построить новую подстанцию №29. К декабрю 1988 года на работу с системой АСДУ были переведены также и все маршруты троллейбусного депо №1.

В конце 1980-х годов были обнародованы планы по строительству новых линий. Предполагалось расширение троллейбусной сети в Северном районе Воронежа - новые линии должны были пройти по улицам 60-й Армии (протяженность - 2,5 км), Шишкова - с выходом к заводу имени Дзержинского (протяженность - 8,5 км), а также по Северному мостовому переходу с выходом на улицу Ленина к железнодорожному вокзалу (протяженность - 8,6 км). Помимо строительства новых линий предлагалось преобразование троллейбусного профилактория в новое троллейбусное депо №3.

Сложный период 1990-х годов. Предпосылки к началу стагнации системы в 2000-х гг.

В результате всех преобразований к началу 1990-х годов в городе сложилась комплексная система городского транспорта. В обслуживании населения были задействованы основные виды транспорта - автобусы, трамваи и троллейбусы. Движение осуществлялось по четко выработанной схеме, охватывающей все районы города и крупные промышленные зоны на левом берегу, учебные заведения и другие социальные комплексы. Основой городских перевозок был электрический транспорт, именно ему были отданы основные транспортные магистрали. Автобусы же обслуживали преимущественно более удаленные районы - Отрожку, ВАИ, Воронежский БАМ. В то же время они существенно не дублировали маршруты городского электротранспорта, оставляя основные пассажиропотоки для обслуживания экологически чистого транспорта.

Тем не менее, многие жители города ждали перемен, в том числе и в транспортном комплексе. В 1990-е годы городской общественный транспорт мог быть модернизирован и успешно работать в XXI веке. Однако в стране начались полномасштабные перемены. Развал Советского Союза и последовавший вслед за ним переход к рыночной экономике, не могли не нарушить сложившегося жизненного устоя, изменить схемы финансирования предприятия.

С 1992 года объемы финансирования городского транспорта резко сокращаются. Изменения затрагивают всех без исключения транспортников. В то же время, начинается сокращение рабочего персонала многих промышленных предприятий и сокращение производства, в связи с чем начинается дефицит запчастей для обслуживания подвижного состава, а оставшиеся производители увеличивают цены на производимые товары, чтобы обеспечить какое-либо существование своих предприятий.

В это время массовый характер приобрели забастовки рабочих коллективов по всей стране. Воронежские троллейбусники также проводили регулярные забастовки, требуя своевременной выплаты заработной платы и социальных гарантий.

3 июля 1992 года меняется руководство Воронежского производственного объединения горэлектротранса (бывшее ТТУ) - издается приказ главы города Воронежа, которым по собственному желанию от своей должности освобождается В. Рубненков, руководивший предприятием с 1976 года. На должность руководителя предприятия назначается О.А. Плаксин, стоявший у руля объединения фактически до начала его развала в 2002 году.

Придя к руководству производственным объединением, новый руководитель столкнулся с целым рядом острых проблем. Как было указано ранее, самой главной из них стало отсутствие должного финансирования. Однако не менее важными оставались и другие проблемы, в частности, обновление подвижного состава, массовый безбилетный проезд в общественном транспорте и проблемы с поставками новых запчастей, автомобильной спецтехники.

К 1993 году троллейбусный парк был сильно изношен - большинство машин к тому времени выработали свой ресурс, оставшаяся часть требовала ремонта. Новые троллейбусы объединение не закупало с 1990 года. Новый руководитель сумел изыскать средства для закупки самой большой партии троллейбусов за всю историю города - 67 машин, причем некоторые из них работают и сегодня на городских магистралях, несмотря на очевидную выработку своего ресурса (в среднем, срок службы троллейбуса равен 10 годам, однако он может быть увеличен до 15 лет при проведении капитального ремонта).

Сразу после своего назначения, О. Плаксин совершил визит в Чехословакию, где им был подписан договор о сотрудничестве с чешской рекламной компанией "Тобро". Данный протокол предусматривал бартерный обмен - т.е. предприятие предоставляет свой подвижной состав для размещения на нем рекламы, а компания поставляет запчасти для трамвайных вагонов Tatra и другие спецчасти со скидкой около 40%.

В то время, когда у предприятия были большие сложности с финансированием, наблюдался огромный дефицит запчастей к подвижному составу, и фактически в стране не было свободного движения иностранных валют, этот контракт был весьма выгодным для города и транспортников.

В то же время О. Плаксиным было решено создать рекламное агентство при производственном объединении с целью размещения рекламы на подвижном составе депо и столбах, принадлежащих предприятию. Первые годы агентство являлось офисом компании "Тобро" в Воронеже, а к концу 1990-х гг. рекламное агентство было преобразовано и работает до сих пор, занимая одну из ведущих позиций на воронежском рынке рекламных услуг.

Уже 14 апреля 1993 года на городские улицы вышел первый троллейбус в рекламе. Рекламной стала машина №220 троллейбусного депо №2. Троллейбус рекламировал компанию «ДиМи» - официального представителя гораздо более известной в то время японской компании «Минольта». Стоит отметить, что за размещение рекламы сроком на один год компания заплатила производственному объединению достаточно неплохую по тем временам сумму - 365 долларов.

В 1990-е годы частыми стали случаи несвоевременной выплаты заработной платы работникам предприятий, контроль над общественным порядком стал гораздо более мягким, и для предприятия особенно остро проявилась не случавшаяся ранее проблема - массовый проезд безбилетников. Нередкими стали и случаи вандализма на подвижном составе - в вагонах выбивали стекла, резали и откручивали сиденья. Увечился и уровень преступности в отношении работников ГЭТа - бывало, что водителей избивали, нанося им тяжелые телесные травмы и отбирали дневную выручку. В связи с этим, вечерние рейсы (после 20-00 ч.) пришлось отменить на протяженных и удаленных от города направлениях, однако сокращался путь следования преимущественно у воронежских вагоновожатых - троллейбусники курсировали практически без изменений.

В условиях недостаточного финансирования, предприятие решило сосредоточиться на оптимизации существующей маршрутной сети. Строительство новых линий прекратилось, только в 1994 году был достроен небольшой участок троллейбусной линии в Юго-Западном районе города, строившейся с 1991 года. Он протянулся на небольшом участке по улице Комарова от пересечения с улицей Олеко Дундича до троллейбусной кольцевой развязки на улице Южно-Моравской. Сразу после открытия новой линии, троллейбусный маршрут № 13 был продлен по ней до улицы Перхоровича. Ныне данный участок используется для служебного движения.

Вместе с тем, начавшаяся оптимизация маршрутной сети увеличила количество троллейбусных маршрутов в городе. Появились новые маршруты:

С апреля 1993 года был запущен разрывной маршрут (ходил только в часы пик) № 18, связавший крупный Северный район с центром города - от улицы Жукова до площади Заставы. Новый маршрут предназначался для разгрузки других маршрутов, проходящих по Северному району, в частности №№ 6, 16 и 17.

В августе 1993 года как временный был открыт маршрут № 4А - от улицы Циолковского до ВГУ через Вогрэсовский мост. Однако, согласно пожеланиям пассажиров, маршрут продолжил работу, получив зимой 1993/94 года № 19.

В 1998 году открывается троллейбусный маршрут № 20, соединивший улицу Циолковского и район Машмет (завод ГОО) по Ленинскому проспекту.

В 1998 году открылись достаточно короткие маршруты №№ 21, 22. Маршрут № 21 соединял железнодорожный вокзал с конечной остановкой «улица Ильича», а № 22 — улицу Ильича с ВГУ. По факту же они являлись укороченными вариантами маршрутов №№ 8 и 9 соответственно.

В целом, к концу 1990-х годов троллейбусная сеть Воронежа по своим показателям работы и эффективности использования финансовых средств из городской казны, стала одной из лучших систем России. Именно в производственном объединении воронежского городского электрического транспорта была успешно внедрена такая технологическая новинка, как автоматическая система дистанционного управления (АСДУ), и практически окончательно покончено с безбилетным проездом и вандализмом.

Современный период. Стагнация

Согласно инвентаризационным данным[vii] по состоянию на 01.01.2001 на балансе производственного объединения "Воронежгорэлектротранс" находилось два троллейбусных депо, а также площадка для осмотра и отстоя подвижного состава (троллейбусный профилакторий). Кроме того, на балансе предприятия числилось 189 единиц троллейбусов. В городе действовало 18 троллейбусных маршрутов, охватывающих основные направления городских перевозок и крупные пассажиропотоки. В среднем, каждый день на линию выходило 137 троллейбусов на 141 километр эксплуатирующихся линий.

В декабре 2000 года в городе проходят очередные выборы мэра. Новым градоначальником избирается[viii] А.Я.Ковалев. С его приходом к власти кардинально меняется структура финансирования электрического транспорта, а также происходят переназначения руководителей городского транспорта - меняется руководство управления городских пассажирских перевозок. Транспортная общественность и работники муниципальных предприятий усмотрели в нем главного виновника начавшегося развала в сфере городского электрического транспорта.

С 2001 года начинается корректировка маршрутной сети троллейбуса. Популярные маршруты сокращаются, увеличиваются интервалы движения, состояние подвижного состава резко ухудшается. Вместе с тем происходит закрытие протяженной троллейбусной линии к заводу ВЗСАК в 2002 году и троллейбусного профилактория, расположенного на улице Землячки. Территория профилактория на некоторое время передается в ведение ПАТП-4, однако в 2006 году возвращается в собственность производственного объединения "Воронежгорэлектротранс", с последующей продажей объекта на аукционе в 2009 году.

Кризисная ситуация, сложившаяся с воронежским троллейбусом, продолжала активно развиваться. Подвижной состав троллейбусных депо постепенно приходил в состояние металлолома на колесах, последняя же закупка новых троллейбусов произошла хоть и сравнительно недавно - в 2001 году, однако количество закупленных троллейбусов было невелико - всего семь машин модели ЗиУ-682Г. Вместе с тем, город более не имел возможности выделять финансы на поддержание троллейбуса и обновление подвижного состава.

В начале 2002 года городской администрацией был издан приказ о запрете использования автобусов средней вместимости (типа ПАЗ) на центральных улицах, в частности, проспекте Революции. Индивидуальные предприниматели - перевозчики, в числе которых был и владелец крупнейшей в городе частной транспортной компании ЗАО "Интранс" - И. Н. Татаринов, начали переходить на автобусы большой вместимости (типа ЛиАЗ-5256). Для отстоя и текущего ремонта автобусов компания ЗАО "Интранс" предприняла попытку арендовать часть территории троллейбусного депо №2, без ущерба для работы троллейбусов. Однако сделать это удалось только при поддержке городской администрации, которая назначила И. Н. Татаринова новым директором троллейбусного депо №2. С его приходом к руководству депо начались масштабные перемены на территории парка. Было уложено новое асфальтовое покрытие на территории депо, восстановлено освещение, произошло частичное переоснащение ремонтных боксов депо новым оборудованием. Неиспользуемую часть огромной территории депо было решено сдать в аренду по единому тарифу для всех арендаторов. Был произведен расчет по долгам, связанным с выплатой заработной платы персоналу депо[ix].

К марту 2002 года троллейбусное депо №2 обслуживало маршруты №№ 2, 7, 9, 21, 22. На территории парка находился 91 троллейбус, из которых 16 машин были списаны. Новым руководством парка принимается решение о проведении капитально-восстановительного ремонта части троллейбусов и проведении исследования пассажиропотоков для возможного открытия новых троллейбусных маршрутов.

Эксперимент[x] с запуском коммерческих трамваев и троллейбусов, начавшийся 16 января 2002 года, провалился из-за низкой производственной дисциплины. Таким образом, производственное объединение продолжало накапливать долги, оплачивать которые ни областные, ни городские власти, прямо скажем, не спешили.

Именно поэтому городской администрацией было принято решение о сдаче территории первого троллейбусного депо в долгосрочную аренду компании-инвестору из Нижнего Новгорода (ОАО «Нижегородский троллейбус»). Инвестор пришел в город с масштабными планами обновления подвижного состава депо за счет капитального ремонта большей части троллейбусов и поступления новых троллейбусов из Нижнего Новгорода, где их выпускал под собственной моделью.

Договор аренды начал действовать 19 февраля 2003 года. Кроме обновления, обслуживания и капитального ремонта подвижного состава он предусматривал поставку двух новых троллейбусов в Воронеж каждый месяц, предоставление в салонах "рогатых" пяти льготных мест для проезда социально незащищенных категорий граждан и оплату всех расходов по электроэнергии[xi].

Некоторое количество троллейбусов было капитально отремонтировано, арендатор депо поставил в город 4 новых троллейбуса из Нижнего Новгорода. Троллейбусный парк №1 продолжал эксплуатировать ранее существующие маршруты - №№ 1, 3, 4, 5, 11, 17 и периодически запускал новые маршруты по ранее работающим линиям.

Стоит отметить, что ожидаемого улучшения ситуации с воронежским электротранспортом вследствие прихода компании-инвестора из Нижнего Новгорода так и не произошло. Помешал этому ряд обстоятельств - отставка прежнего мэра города А.Я.Ковалева в ноябре 2003 года и последовавшая вслед за этим смена городского руководства в марте 2004 года, конкуренция со стороны частного транспорта, введение конкурсного производства в отношении предприятия-собственника территории (ПО ВГЭТ) в 2005 году и различные махинации самого ОАО «Нижегородский троллейбус».

Осенью 2005 года с аукциона была продана территория троллейбусного депо №1 для строительства на ней торгового центра компанией ОАО «Атлантида». К этому времени депо эксплуатировало троллейбусные маршруты №№ 4, 5, 11.

В феврале 2006 года происходит продажа территории второго троллейбусного депо и ряда диспетчерских пунктов троллейбуса с закрытого аукциона компании ОАО "Стройплюс".

Состояние троллейбусного хозяйства в городе продолжало ухудшаться. Выделяемых городским бюджетом средств едва хватало на оплату электроэнергии и заработной платы работникам депо. Между тем, у компании ОАО «Нижегородский троллейбус» накопились немалые долги в самом Нижнем Новгороде и в Воронеже. Городской администрацией было принято решение о расторжении договора аренды территории троллейбусного депо №1 с арендатором в апреле 2006 года. ОАО «Нижегородский троллейбус» вернулся обратно в Нижний Новгород, забрав с собой четыре новых троллейбуса, поставленных для Воронежа. Из-за долгов компании энергетики обесточили троллейбусное депо №1 с 20 апреля 2006 года. Этот день можно считать днем закрытия троллейбусного депо №1, т.к. с этого момента троллейбусы, находящиеся на его территории, на линию больше не вышли. Большая часть машин впоследствии будет распилена, однако 20 наиболее работоспособных троллейбусов перевезут на территорию троллейбусного парка №2 для дальнейшей эксплуатации.

С апреля 2006 года закрыто движение троллейбусов на левом берегу Воронежского водохранилища. В городе остается три маршрута (№№ 2, 7, 17), обслуживаемых депо №2. Ежедневный выпуск подвижного состава на линию составлял 45 троллейбусов.

Ситуация с троллейбусным хозяйством находилась в состоянии застоя - городу не принадлежали территории под троллейбусными депо, а возможности приобретать новые машины не было - в случае закрытия троллейбусного депо №2 их просто негде было бы хранить и эксплуатировать. Так продолжалось почти три года…

Восстановление сети. Программы развития и восстановления городского электротранспорта

В марте 2008 года в городе прошли очередные выборы мэра города. Главой Воронежа был избран С. М. Колиух. С его приходом к власти были произведены назначения новых чиновников на ключевые должности, в том числе сменилось руководство МУП МТК "Воронежпассажиртранс", ушел со своего поста руководитель управления организации городских пассажирских перевозок.

Одним из приоритетных направлений новой команды было заявлено восстановление городского транспорта, в том числе экологически чистого - троллейбуса. Для этого была разработана комплексная программа «Развитие пассажирского транспорта Воронежа на 2009—2013 годы».

В целях экономии средств из городского бюджета были получены договоренности с заводом ЛиАЗ, который выделил городу новый троллейбус бесплатно для проведения испытаний в условиях конкретного путевого хозяйства. На городские магистрали он был запущен из ворот троллейбусного депо №2 2 июля 2008 года под бортовым №301.

Стоит отметить, что в результате многочисленных нареканий ремонтников и нехватки необходимого оборудования, экспериментальный троллейбус ЛиАЗ-5280 проработал на улицах города до середины сентября, после чего находился на территории троллейбусного депо №2 до декабря 2008 года, когда был отправлен обратно на завод-изготовитель. В дальнейшем было решено отказаться от закупок троллейбусов данной модели.

26 - 28 июня 2008 года в городе прошел Первый Воронежский инвестиционный форум, на котором было представлено два инвестиционных проекта в сфере городского транспорта. Первый проект[xii] предполагал восстановление сети муниципального транспорта в Воронеже, в том числе развитие трамвайных и троллейбусных перевозок. В дальнейшем, именно на его основе будет разработана комплексная программа «Развитие пассажирского транспорта Воронежа на 2009—2013 годы», с исключением из нее каких-либо упоминаний о развитии трамвайного хозяйства. Второй же проект предполагал создание в городе сети легкого метро, согласно принятому Генеральному плану развития Воронежа. Однако инвесторов на эти проекты так и не нашлось.

В сентябре 2008 года был восстановлен участок троллейбусной линии от ул. Южно-Моравской до улицы Перхоровича. Троллейбусный маршрут №17 продлевается на пять остановочных пунктов, и фактически был восстановлен в его первоначальном варианте.

Неудачные испытания троллейбуса ЛиАЗ-5280 показали, что городу требуется выбрать другую модель для эксплуатации на троллейбусных маршрутах. Городским бюджетом выделяются средства для закупки одного нового троллейбуса ЗиУ-682Г производства завода Тролза. Аналогичные троллейбусы эксплуатируются в городе с 1972 года. В ноябре 2008 года в город прибыл новый троллейбус[xiii]. По прибытии в город он получил бортовой № 300 и стал первой машиной, закупленной городом за последнее время в троллейбусном депо.

Испытания нового троллейбуса показали, что данная модель приспособлена для эксплуатации на городских улицах и легко осваиваема ремонтным персоналом. Вследствие чего мэрия принимает решение о закупке новой партии аналогичных машин в 2009 году.

12 марта 2009 года городская администрация анонсирует закупку новых троллейбусов ЗиУ-682Г производства завода Тролза в количестве 22 штук, в том числе прибытие одного низкопольного троллейбуса Тролза-5265. С 29 марта до середины мая город получил всю партию, состоящую из 21 высокопольного и одного низкопольного троллейбуса.

Приход новых троллейбусов потребовал и увеличение рабочих мест с приходом новых водителей троллейбуса. С февраля 2009 года до ноября 2009 года было набрано в общей сложности пять групп, которые были обучены до марта 2010 года. Одна из групп целиком состояла из уволенных водителей трамвайного депо №3, которым было предложено пройти переобучение на водителей троллейбуса с закрытием трамвайного движения в апреле 2009 года[xiv].

Руководством МУП МТК "Воронежпассажиртранс" было принято решение о вводе в эксплуатацию новых троллейбусов не по уже существующим к началу 2009 года маршрутам (№№ 2,7,17), а на заново восстановленные маршруты, существующие ранее. Это было связано с тем, что троллейбусное хозяйство города находилось в аренде у компании ЗАО "Воронежский троллейбус", а городское имущество, закупленное на бюджетные средства, согласно действующему законодательству, не может быть передано в аренду предприятию с частной формой собственности.

В связи с этим городское руководство пошло по пути "наименьшего сопротивления" и решило первоначально восстановить маршрут №7а (бывший №22), т.к. его трассировка проходила по уже задействованным в маршрутном движении троллейбусным линиям (из Северного района Воронежа до ВГУ по Московскому проспекту). Движение на маршруте 20 апреля 2009 года открыли три новых троллейбуса (№№ 301,302,303) [xv]. Постепенно, с увеличением числа водителей и вводе в эксплуатацию новых троллейбусов, количество машин было увеличено до десяти, а сам маршрут быстро стал популярным.

К 2009 году с различных аукционов было распродано практически все недвижимое имущество обанкротившегося МУП "Воронежгорэлектротранс", в том числе площадки всех трамвайных и троллейбусных депо. Таким образом, у города не было собственной территории для размещения приобретенных троллейбусов - собственник территории троллейбусного депо №2 мог практически любой момент расторгнуть договор аренды территории - и в таком случае троллейбусное движение в Столице Черноземья просто бы остановилось. В апреле 2009 года, спустя несколько месяцев напряженных переговоров, в собственность города вернулась оставшаяся после строительства торгового центра территория троллейбусного депо №1 на ул. Космонавтов. С 1 мая 2009 года началось восстановление оставшейся территории троллейбусного депо №1. По указанию главы города, все работы необходимо было закончить к 1 сентября 2009 года.

Вместе с тем оставался нерешенным вопрос о предприятии - эксплуататоре, осуществляющем троллейбусные перевозки в областном центре. Напомним, что все троллейбусное хозяйство находилось в аренде компании ЗАО "Воронежский троллейбус", а муниципальное предприятие не имело фактически никакого имущества, за исключением 22 новых троллейбусов и практически пустой (без какого-либо оборудования) территории троллейбусного парка №1. На территории троллейбусного депо №2 13 мая 2009 года состоялось выездное совещание по проблемам городского транспорта, в числе которых обсуждался и данный вопрос. Было принято решение о расторжении с 25 октября 2009 года договора аренды с перевозчиком и фактическом слиянии двух транспортных компаний на базе МУП МТК "Воронежпассажиртранс".

Между тем, восстановление сети воронежского троллейбуса продолжилось. Выделенные бюджетом средства позволили провести реконструкцию контактной сети по улицам Космонавтов, Ворошилова и Кирова для восстановления с 1 июля 2009 года маршрута №3 от конченой станции "Ул. Перхоровича" до улицы Пушкинской. С 11 августа маршрут продлевается до своей исторической конечной станции на вокзале Воронеж-1.

Восстановление троллейбусного депо №1 завершилось к 1 сентября 2009 года. Реконструированное депо было торжественно открыто 3 сентября 2009 года. С этого момента весь выпуск троллейбусов на линию осуществляется с территории троллейбусного парка №1. Троллейбусное депо №2 официально законсервировано, однако о дальнейшей судьбе объекта на данный момент ничего не известно. Известно лишь, что городу оно не принадлежит. Согласно предположениям общественности территория депо ждет коммерческой застройки жилыми домами. Однако это лишь предположения, достоверной информации от собственника объекта и земли не поступало.

Осенью 2009 года были выделены средства на закупку еще одной партии новых троллейбусов. С начала октября до декабря 2009 года было получено 22 новых высокопольных троллейбуса ЗиУ-682Г.

С 25 октября 2009 года все городское троллейбусное хозяйство было объединено под эгидой МУП МТК «Воронежпассажиртранс». ЗАО «Воронежский троллейбус» фактически прекратило свое существование. После слияния двух предприятий новые троллейбусы были пущены и на существующие ранее маршруты (№№ 2,7,17). Обслуживание же восстановленных маршрутов №№ 3, 7а резко ухудшилось - выпуск на них постепенно был сокращен до 2 троллейбусов, а чуть позднее данные маршруты были отменены.

В ноябре 2009 года открывается вторая половина нового Чернавского моста. Таким образом, ремонт объекта, продолжавшийся почти 18 лет, был успешно закончен. Вместе с вводом в эксплуатацию нового моста на нем были установлены новые опоры и протянута новая контактная сеть. 23 ноября 2009 года троллейбусное движение возвращается на Левый Берег - восстанавливается и продлевается до конечной станции "Ул. Циолковского - ВАСО" маршрут №1[xvi]. Вместе с тем открывается небольшой участок троллейбусной сети в Юго-Западном районе города по улице Перхоровича в сторону поселка 1 Мая и туда переносится конечная станция. За ненадобностью закрывается восстановленная в сентябре 2008 года троллейбусная конечная станция "Ул. Перхоровича".

К концу 2009 года приостанавливается действие комплексной программы «Развитие пассажирского транспорта Воронежа на 2009—2013 годы». Городской администрацией принимается новая программа «Развитие городского пассажирского транспорта городского округа город Воронеж на период 2010 - 2014 годы» [xvii].

В 2010 году в жизни воронежского троллейбуса не происходит серьезных перемен, лишь постоянно корректируется маршрутная сеть троллейбуса:

1) Открываются маршруты №№ 4, 8, 11

2) Закрываются маршруты №№ 3, 7а

3) Маршрут №2 продлевается от конечной станции "Улица Пушкинская" до железнодорожного вокзала Воронеж-1, маршрут №1 сокращается от конечной станции "Улица Циолковского" до железнодорожного вокзала Воронеж-1.

4) Периодически открывались и закрывались маршруты №№ 15а, 21

5) Для служебных рейсов была восстановлена троллейбусная линия по ул. 20-Летия Октября.

В сентябре 2010 года стало известно о списании практически половины старых троллейбусов - 17 машин из 45 в связи с выработкой ими положенного ресурса. Проводится оптимизация маршрутной сети, в частности, увеличен выпуск троллейбусов на популярные маршруты и сокращен - на убыточные.

Таким образом, свой 50-Летний юбилей воронежский троллейбус встречает слегка помолодевшим, восстановленным. До 2016 года запланировано приобретение новой партии троллейбусов. Должны открыться новые троллейбусные маршруты по восстановленным линиям на улицах Мира, Землячки, Кирова и Новосибирской (к району Машмет). Планируется, что троллейбус придет в самые отдаленные районы города и восстановит свою инфраструктуру.

Список литературы


[i] Мартемьянов М. Транспорт к услугам жителей // На городских магистралях. - 1971. - 15 фев.

[ii] Ревтова Т. В день советской конституции // На городских магистралях. - 1971. - 8 дек.

[iii] Семенова А. На летнее расписание // На городских магистралях. - 1972. - 10 апр.

[iv] Лерт Е. Предстоит сделать многое // На городских магистралях. - 1975. - 25 июн.

[v] Кузнецова Н. Кольцевая магистраль - в действии // На городских магистралях. - 1976. - 8 ноя.

[vi] Александрова Н. "Выбивание" объектов // На городских магистралях. - 1990. - №25(1249).

[vii] Из программы развития городского транспорта до 2004 года, утвержденной гордумой в 2002 году- http://www.gorduma-voronezh.ru/cgi-bin/press.pl/doc/n020221-00023-I

[viii] Новый мэр города, А.Я. Ковалев. - Википедия - http://ru.wikipedia.org/wiki/Ковалёв,_Александр_Яковлевич

[ix] Гальперин М. Вторая жизнь электротранспорта начинается во втором депо. // МК в Воронеже. - 2002. - 30 мая - 6 июня

[x] Анисимов Е. Я в частный троллейбус сажусь на ходу… // Комсомольская правда. - 2002. - 16 янв.

[xi] Гальперин М. Маршруткам - бой? // МК в Воронеже. - 2003. - 19-26 фев.

[xii] Ссылка на источник - http://voronezh-forum.ru/investproject/?prid=353

[xiii] Ссылка на источник - http://www.vrntram.org/index.php?p=news&ind=329

[xiv] Воронежских вагоновожатых переучивают на водителей троллейбусов// МОЕ, - 24.07.2009 - http://news.moe-online.ru/view/210400.html

[xv] В рейс выходят первые новые воронежские троллейбусы// Вести-Воронеж, 10.04.2009 - http://voronezh.rfn.ru/rnews.html?id=57929&cid=7

[xvi] Сайт РОД «Воронежцы за трамвай»- http://vrntram.org/index.php?p=news&ind=492

[xvii] Ссылка на источник - http://www.regionz.ru/index.php?ds=463043

При реализации проекта используются средства государственной поддержки, выделенные в качестве гранта в соответствии c распоряжением Президента Российской Федерации № 11-рп от 17.01.2014 г. и на основании конкурса, проведенного Общероссийской общественной организацией «Российский Союз Молодежи»

Go to top