Аверьянова О.А.

Развитие современного общества, города, государства, по сути, не возможно без решения транспортной проблемы. С одной стороны различные виды транспорта позволяют ускорить жизнь, коммуникативные процессы, производство. Однако, с другой стороны – транспорт влечет за собой массу сопутствующих проблем, среди которых загрязнение экологии, все более увеличивающаяся смертность при авариях, городские пробки и т.д. В силу выявленных причин разные государства и города каждый по-своему пытаются решить возникающие проблемы. Среди наиболее фантастических проектов можно назвать проект «Swissmetro» - постройка подземных линий пассажирских поездов. Инициаторы проекта считают, что гораздо легче углубиться под землю, метров на сто, и там прокладывать прямые – без спусков, подъемов и поворотов – тоннели для сверхскоростных поездов, чем решать проблемы на поверхности Земли. Не менее феерическим видится и концепт Sky Tran компании Unimodal Systems. Они предлагают соорудить нечто среднее между такси и монорельсовой железной дорогой. Индивидуальные кабинки, подвешенные с помощью магнитной левитации к направляющим рельсам, доставят пассажира в нужную точку города – стоит лишь указать адрес бортовому компьютеру[1].

Конечно, предложенные выше проекты пока лишь произведения человеческой и отчасти конструкторской мысли. В Российской Федерации на уровне столичных и краевых центров подобное даже не мыслится. Во многом решить проблему перенасыщенности городского транспорта власти пытаются за счет внедрения экономичных автомобилей и более экологического топлива. Российская глубинка и вовсе только начинает понимать транспортную проблему в современном ее понимании. Для большинства городов российской провинции сохраняется понимание транспортного вопроса не в смысле загруженности магистралей, а в рамках доступной и объемлющей коммуникации горожан. Не исключение в этом смысле и металлургический центр Южного Урала – город Магнитогорск.

В городе Магнитогорске, как и во многих городах России за последнее десятилетие поток автомобилей существенно увеличился, что заставляет городскую администрацию заниматься расширением основных автомагистралей. Однако, более остро стоит проблема общественного транспорта, который составляют трамвайный и автобусный парки и всем приевшиеся маршрутные такси – «Газели». Кроме того, пригородные и междугородние перевозки осуществляются при помощи авиатранспорта и железной дороги. Главные затруднения транспортной коммуникации связаны с доставкой пассажиров в часы пик на работу и обратно домой. Выведенные на линию автосредства и трамваи часто не справляются с пассажиропотоком, обрекая горожан на утомительные простои на остановках. Одновременно снующие без конца маршрутные такси предлагают гораздо более высокую плату за проезд, работают с 6 утра до 9-10 часов вечера и также не справляются с пассажиропотоком. Помимо этого маршрутные такси грешат повышенной аварийностью. Учитывая назревшие вопросы перевозки пассажиров, городской властью не раз проводилась модернизация транспортной инфраструктуры города в пользу того или иного вида транспорта, однако до конца решить проблему пассажирских перевозок пока не удается.

Говоря о городе Магнитогорске и его транспортной инфраструктуре, следует рассмотреть историю зарождения и становления пассажирских перевозок. С одной стороны эта история не так уж и велика: ей всего 80 лет. С другой стороны именно она позволит увидеть причины текущих проблем, а также, несомненно, поделится опытом решения сложных и на первый взгляд неразрешимых вопросов.

Несмотря на 80-летний юбилей, праздновавшийся в 2009 году, история города Магнитогорска еще малоизученна. Основную долю трудов о городе составляют публицистическая литература предвоенного и послевоенного периодов и юбилейные издания[2]. Лишь в последнее время магнитогорские историки и краеведы активизировали свои силы в изучении истории родного города[3]. Тем не менее, история становления транспортной инфраструктуры, особенно ее пассажирской составляющей, за исключением нескольких небольших статей по данной проблеме, пока остается за бортом исследовательского интереса.

Таким образом, предложенная нами тема является, на наш взгляд, несомненно, актуальной и одновременно новаторской. Для решения поставленной проблемы будут привлечены главным образом неопубликованные материалы Магнитогорского городского архива и газеты «Магнитогорский рабочий», которая была рупором магнитостроевской общественности и наиболее ярко иллюстрировала процессы, в том числе транспортные, в Магнитогорске 1930-х гг.

Успех строительства нового предприятия, не говоря уже о городе, во многом зависит от транспортной инфраструктуры и автопарка. Естественно, что возведение нового города возможно при наличии структурированной и четко отлаженной транспортной системы. Строительство города Магнитогорска и Магнитогорского металлургического завода на рубеже 1920-1930-х годов ставило перед транспортниками сложные, но выполнимые задачи.

Изначально транспортная система города состояла из гужевого и автомобильного парка. Однако уже в начале 1930 годов инфраструктура города дополнилась железнодорожным и автобусным сообщением, а спустя пять лет в Магнитке появляется трамвайное депо.

Первым видом транспортного сообщения на Магнитстрое был, конечно, гужевой транспорт. Ввиду недостатка автотранспорта и отсутствия возможности его увеличения, Магнитогорским Горсоветом было принято единственно верное решение проблемы пассажирских перевозок – расширение конного парка. 1 июня 1931 года Транспортный сектор Городского Совета предоставил Правлению Магнитогорска смету на приобретение тягловой силы. Оргкомитет организовал специальные бригады для проверки состояния работы транспорта, выявления недочетов и внесения предложений Правлению по улучшению транспорта[4]. Обосновал предстоящие расходы член Транспортного сектора Придорогин, в докладе о расширении гужтранспорта. В результате Городским Советом было признано необходимым построить новый конный двор в 2000 лошадей, дополнительно к имеющемуся конному двору в поселке Магнитном. К реализации приступили немедленно. Определением необходимых средств на организацию и оборудование конного двора (постройки, приобретение лошадей, инвентаря) занимался Планово-экономический отдел. Он же предоставил администрации города конкретные предложения об источниках средств, учитывая накопления Транспортного сектора. Благодаря приложенным усилиям новый конный двор был построен дополнительно к имеющемуся конному двору в пос. Магнитном в короткие сроки[5].

Однако надолго решить проблему перевозок, в том числе и пассажирских, гужевой транспорт не смог. В конце 1931 года возникла новая проблема: участились случаи заболевания лошадей сипом. Так, в поселке Агаповском в карантине находилось не менее 340 лошадей. Обследованием больных лошадей занимался доктор Васильев. Люди, которые ухаживали за больными лошадьми, остались здоровы, несмотря на то, что в силу отсутствия дезосредств не была проведена дезинфекция. Лошади были похоронены под наблюдением ветнадзора[6]. Однако, данная мера не остановила распространение эпидемии среди лошадей, вследствие чего Горсовет вынужден был принять ряд мер, которые должны были помочь справиться с ситуацией. В ноябре 1931 года был проведен ветсанитарный осмотр всего поголовья лошадей на специальных пунктах, куда администрацией хозяйств приводились все имеющийся лошади, начиная с 4-х месячного возраста. Выявление болезни у лошади, означало отправку ее в специальный изолятор, в котором происходило дальнейшее наблюдение и лечение. Большую часть конного состава города удалось сберечь. Однако оставшиеся в распоряжении города лошади не могли решить всех задач общественных перевозок, из-за чего власти города решили пополнить поголовье конного состава.

8 октября 1933 года, в связи с увеличением гужевого транспорта, Президиум Магнитогорского Горсовета вводит в штат городского здравоохранения (Горзо) должность инспектора по коневодству. Кроме того первым автоинспектором по коневодству был назначен товарищ Сенявкин, прибывший из Областного отдела землеустройства (Облзу). Оплата содержания коневодов была увеличена на 450 рублей и составила 600 рублей в месяц, что для того времени было немалой суммой и говорило о важности новой должности для транспортного хозяйства города. Действительно, гужевой транспорт, находящийся на попечении Горсовета выполнял не только необходимые пассажирские и производственные перевозки. Иногда он привлекался для достижения каких-либо единичных, но от того не менее значимых, задач. Так, в 1933 году гужевой транспорт использовался для работ по благоустройству и озеленению города. Приказ Горсовета осуществлялся по инициативе передовых рабочих-ударников и домохозяек города Магнитогорска, работающих по выходным дням. Для наибольшей эффективности субботников был введен гужевой транспорт, причем Горсовет обязал выделить гужевой транспорт под персональную ответственность руководителей предприятий. Лошади были направлены вместе с прикрепленными к ним перевозчиками с 30 августа по 30 октября для исполнения работ и успешно справились с возложенной на них миссией.

В 1936 году гужевая секция Горсовета производит осмотр конского поголовья, исследуя состояние лошадей и проверяя готовность парка к зимовке. Проверка начинается в сентябре и осуществляется комиссией во главе с уполномоченным ОкрЗУ – К.С.Бут и фельдшера В.И.Сафина. В ходе исследования выяснилось, что лошадей с молодняком 232 головы, причем истощенных среди них 65%. Такое катастрофическое состояние конского состава было обусловлено несколькими причинами: во-первых, нехваткой корма, во-вторых, не знанием конюха своих обязанностей. Также, можно отметить, что условия содержания лошадей были совершенно неудовлетворительными – конный парк грязный, не утеплен и не отремонтирован. Плачевное положение гужевого хозяйства привело к заседанию, на котором выступали члены комиссии, проводившей осмотр конского поголовья и проверку готовности конных парков к зимовке. В прениях заведующий конным парком строительного участка ГРУ Потников отметил, что обследование показало слабое обеспечение кормами и плохую готовность конюшен к зимовке. Предприятия совсем не имели сена и зерна, кормили лошадей кашей. К тем же выводам – отсутствие сена и зерна, пришел ветсанитар УТП Кострин, который обследовал 14 точек в районе. Можно сказать, что состояние конюшен города было угрожающим, как в смысле обеспечения грубыми кормами, так и в деле ремонта и утепления конюшен. Горсовет начал бороться за улучшение состояния конных парков: была начата розничная продажа грубым фуражом, организована ветлечебница для лошадей, кузница, а руководители не соответствующих норме конюшен привлечены к уголовной ответственности. Впоследствии, об итогах развернувшейся компании по спасению гужевого транспорта города, в 1938 году отдел снабжения объяснял ситуацию следующим образом: «дело с фуражом как грубым, так и концентратами стоит очень плохо, но все же со стороны отдела снабжения меры по заготовке приняты, уполномоченные посланы, но результатов пока нет»[7]. Как видно, к концу 1938 г. гужевой транспорт для администрации города стал своеобразной обузой. С одной стороны – это был налаженный, испытанный временем способ пассажирских и производственных перевозок. С другой стороны, гужевой транспорт все также не мог в полной мере решить проблему общественных перевозок. Он потерял свою конкурентоспособность в борьбе с набиравшим силу и популярность автотранспортом.

Первые автомобили в строящемся Магнитогорске появились одновременно с первыми строителями города. В 1930 году автопарк Магнитстроя насчитывал около 100 автомобилей, в основном грузовых. В его функции входила не только транспортировка грузов, но и перевозка людей от жилья к работе и обратно. В должной мере решить поставленные задачи автопарк не мог в силу недостатка машин и шоферов. Разрешить сложившуюся ситуацию помог приказ администрации Магнитстроя от 6 августа 1930 года, который запретил транспортировку рабочих, в виду его непригодности для данных целей. Таким образом, в распоряжении транспортников для обеспечения доставки рабочих от дома к месту работы и обратно осталось лишь несколько автобусов. Последние, в силу своей немногочисленности, не могли справиться с поставленной задачей. Решая вопрос перевозки магнитогорцев, администрация города вынуждена была апеллировать в центр: 9 октября 1930 года Пленум Магнитогорского Горсовета адресовал Моссовету телеграмму о выделении 8-10 автобусов, а спустя два месяца направил Свердловскому Уралмеххозу заявку о выделении 30 автобусов. К началу 1931 года обе просьбы были исполнены.

Более активно автотранспорт города стал развиваться в 1931 году. Причин тому было несколько: во-первых, уже указанные выше проблемы с гужевым транспортом. Во-вторых, весной 1931 года за строительство дорог взялся Магнитстрой. Первая постоянная дорога сложилась от вокзала к Соцгороду и на поселок Магнитный, с нее началось строительство магистралей. Одновременно с расширением транспортной инфраструктуры Горсовет поручил милиции осуществить повседневный надзор на дорогах, а в свой штат вести должность автоинспектора, подчинив его в оперативном отношении начальнику милиции. Первым автоинспектором города был назначен Горбенко. Впрочем, на первых этапах работа автоинспектора была далека от совершенства. Неувязки связаны был, прежде всего, с тем, что автоинспектор вел дела в целом, что исключало возможность полного представления, а, следовательно, и отчета по каждому виду транспорту в отдельности. Помимо этого, у автоинспектора не было отдельного помещения для работы. Он трудился в рабочем клубе, где вечером проводились мероприятия, а, стало быть, в поздний час осуществлять свои функции он не мог.

Увеличение автохозяйства привело к появлению первых автоаварий. Главными причинами аварий были неисправность машин и низкая квалификация шоферов. Несмотря на малочисленность транспорта в городе, дорожно-транспортные происшествия ежедневно регистрировались сотрудниками милиции и были крайне разнообразны. Например, газета «Магнитогорский рабочий» в 1935 г. сообщала, что «на трамвайной остановке у соцгорода под колеса трамвайного вагона попал восьмилетний мальчик - Малышев Александр. Труп направлен в морг» или «17 марта коновозчик центральной электростанции Афанасьев, переезжая через трамвайную линию на переезде первого участка, сшиб трамвай. Шофер арестован. Дело расследуется»[8]. Кроме того, появились первые нарушения правил дорожного движения, связанные с водителями в нетрезвом состоянии. Так, общественности сообщалось, что «Шофер гаража «Березки» – Демин, проезжая в нетрезвом виде около горсовета наскочил на телефонный столб. Машина получила повреждения. Шофер арестован. Дело расследуется»[9]. Как видно, несмотря на минимальное количества транспорта в городе, случавшиеся происшествия часто носили тяжелые последствия, а, значит, требовали настойчивого внимания со стороны администрации Магнитогорска к решению транспортных проблем.

Нужно отдать должное магнитогорскому горсовету, который чутко реагировал на быстро менявшуюся ситуацию в транспортной сфере. Уже в 193… выходит Постановление Магнитогорского Городского Совета «Об организации отдельного взвода по регулированию уличного движения по г. Магнитогорску». Деньги, на содержание подразделения, были выделены городской администрацией. В его составе были тогда 25 человек. Благодаря этой организации количество аварий на дорогах города значительно уменьшилось.

С появлением дорожно-транспортных происшествий, в начале 1930-х годов в качестве профилактики и регламентации дорожного движения в городе были установлены дорожные знаки. Они в первую очередь определяли дороги с наиболее интенсивным движением и устанавливали предельную скорость на них. Система регулирующих обозначений в Магнитогорске в 1930-е гг. состояла из указателей «Железнодорожный переезд», «Езда тихо», «Уклон», «Берегись автомобиля» и других простейших предупредительных знаков, благодаря которым происшествий на дорогах стало меньше. Именно в эти годы водители стали придерживаться правой стороны движения. Регламентированным стал и обгон следующих впереди автомобилей. В частности, установленные правила обгона гласили: «В случае необходимости обогнать кого-либо, шоферы, мотоциклисты, велосипедисты и т.п. должны дать не ближе, чем на 20 метров, предупредительный знак (гудок или свисток). Объезд допускается лишь с правой стороны и притом, если путь свободен от прохожих и проезжих»[10]. Вновь принятые правила дорожного движения и перевозки пассажиров коснулись и пешеходов: им запрещалось не только разговаривать с водителем «впредь до самой остановки»[11], но и передвигаться по автобусу во время движения. За нарушение данного пункта правил, виновные подвергались предупреждению, штрафу или принудительным работам. Следует отметить, что установленный правилами штраф составлял сумму от 1 до 100 рублей, в зависимости от статьи. Наблюдение за исполнением правил дорожного движения было возложено на плечи милиции и распространялось на всю территорию Магнитогорска и магнитогорского строительства. Следует отметить, что правила дорожного движения в Магнитогорске не были чем-то костным. По мере увеличения автоединиц они дополнялись и подстраивались под существующие реалии. Так, в связи с увеличением автотранспорта пришлось внести некоторые коррективы в положение постановления о регулирование дорожного движения: добавление новых знаков, регулирующих дороги с наиболее интенсивным движением, строительство отдельных дорог для тракторов, установление электроосвещения на улицах, переездах, поворотах.

Помимо сказанного, для борьбы с дорожно-транспортными происшествиями Президиум Горсовета 7 октября 1932 года подписал приказ о техническом осмотре автотранспорта, а 21 ноября того же года вышел приказ «О переквалификации шоферов» по городу и району. Комиссию осмотра возглавил представитель областного транспортного управления при Горсовете Звягин. Осмотр производился в автохозяйственных местах – Автобазе, Востоккоксе, ЦРК, Союзтрансе, гаражах, и был обязательным только для владельцев автомобилей (легковых, грузовых) и автобусов, вступивших в эксплуатацию с 1925 года. В свою очередь, мотоциклы, тягачи и трактора техническому осмотру не подлежали. Исполнение данного постановления было обязательным для всех. Те, кто не следовал приказу Горсовета по своей вине, подвергались административным санкциям: предупреждению, штрафу до 100 рублей, принудительным работам до одного месяца. Контроль над исполнением постановления поручался инспектору Уралоблдортранса.

В 1932 году руководство города и комбината серьезно занялось инспектированием автотранспорта и дорог в силу наведения порядка в системе автопарка. Причем, основная доля внимания досталась именно дорогам. Так, 10 сентября управляющий комбинатом Я.С. Гугель в своем приказе отметил недостатки в строительстве и ремонте дорог, которые вел Росдорстрой. Чтобы не допустить срыва планов и сроков строительства комбината, Гугель отдал распоряжение начальнику ИТК в течение суток подобрать и направить на дорожные работы 600 человек осужденных, а к 15 сентября выделить еще 200 человек[12]. Таким образом, решив проблему сначала с автобусным парком, а потом и с автодорогами городскому руководству и администрации комбината удалось наладить перевозку магнитостроевцев к месту их работы.

1933 год был отмечен новыми преобразованиями в транспортной сфере города. В частности были выделены финансовые средства в сумме 76000 рублей и произведено освещение временных поселков и шоссе, идущих от Соцгорода через 13, 1 и 5 участки до Березок. Ответственным за эту работу Магнитогорским Горсоветом был назначен Копытин[13]. Постепенно, с увеличением парка и видов передвижного состава (см. таблицу 1), автотранспорт становился хлопотным хозяйством города.

Таблица 1. Сводка автотранспорта Магнитогорска на 1933 г [14]

Количество по категориям

Тип машин

I категория

II категория

III категория

Всего

%

Легковые

35

26

17

78

10,5

Грузовые

155

133

240

528

74

Автобусы

7

2

5

14

1,6

Пожарные

37

-

20

57

8,9

Санитарные

-

4

-

4

0,4

Цистерны

16

-

-

16

1,8

Трактора

8

-

-

8

0,9

Тягочи

-

-

-

-

-

Мотоциклы с прицепом

-

-

2

2

0,6

Мотоциклы без прицепа

-

-

6

6

0,7

Всего

285

165

290

713

100

Таблица характеризует наличный парк Магнитогорского автоинспекторского участка по его техническому состоянию. Как видно, из 100 автомобилей, находящихся в распоряжении города в 1930 году, он вырос в 713 транспортных средств различного типа.

Увеличение количества автомобилей требовало дополнительных усилий от обслуживающих организаций. Однако, борьба с недостатками в техническом плане велась крайне неудовлетворительно. Автопарк города не был обеспечен гаражами и стоянками. Основными стоянками являлись сараи, конюшни и т. п.[15]. В Магнитогорске на данный период существовал единственный гараж на 400 машин. Неудовлетворительно осуществлялся ремонт машин. В городе существовала одна ремонтная база, которая не справлялась с объемом работы, а также несвоевременно и некачественно осуществляла работу. Чрезвычайно остро стоял вопрос снабжения импортных машин, на складе отсутствовали для них запчасти. Недостатков было много, и борьба с ними не велась активно.

Впрочем, уже в 1936 году ситуация, связанная со снабжением мастерских и ремонтом автомобилей значительно улучшается. Помощь автобазам через область оказывает Горсовет, и обеспечение автобаз резиной происходит за счет сельскохозяйственного отдела взаимообразно. Кроме того, развернулось строительство гаражей, автобусного парка, а также дорог. По сторонам шоссе были устроены тротуары, на которых зимой во время гололеда велась расчистка.

Наряду с гужевым и автомобильным транспортом в городе Магнитогорске развивалось и железнодорожное сообщение. Учитывая состояние автохозяйства, роль железнодорожного транспорта нельзя преуменьшать. Первый паровоз ОД-1801 для работы на Магнитстрое прибыл еще в 1929 году: 30 июня на станцию Магнитогорск подошел 1 поезд из Карталов по новой 145-километровой ветке. Функции железнодорожного транспорта в городе были различными. С 8 августа, после запрета администрацией города транспортировки рабочих грузовыми машинами, он стал осуществлять пассажирские перевозки. Утром и вечером маршрутные составы из 5-10 вагонов должны были ходить между станциями: Плотина - Сосновка - Сортировочная - Заводоуправление - Вокзал - Аширский городок - Ежовка. Путь состава из 5-10 вагонов состоял из 8 маршрутов. Кроме этого, летом 1931 года железнодорожный транспорт участвовал в ликвидации эпидемической вспышки сыпного тифа. Санитарный поезд, сформированный областным комитетом РОКК (Российское Общество Красного Креста) работал в Магнитогорске с августа по сентябрь 1931 года. В его составе, исключая команду машинистов, аврально трудилось около 100 медработников (9 врачей и 90 средних и младших медработников). В результате меньше чем за месяц медперсоналу удалось справиться с начавшейся на Магнитстрое эпидемией. Одновременно медики постарались привить магнитостроевцам здоровый образ жизни и элементарные правила гигиены. В итоге начальник поезда Колчанов в 1932 году стал заведующим магнитогорским горздравотделом.

Особую роль в развитии железнодорожного транспорта сыграло решение Горсовета о создании в июле 1931 года комиссии по выбору места для левобережного вокзала. Строительство было начато 1 августа 1931 года, и уже в 1932 году вокзал вступил в строй. Здание вокзала вмещало более 300 пассажиров, имело 2 буфета, сберегательную кассу, справочное бюро, комнату матери и ребенка, красный уголок и ресторан. В мае 1932 года были построены пассажирские платформы в Субутаке и Буранной. В 1934 году Транспортная секция вполне успешно участвовала в конкурсе городов на лучшую помощь железнодорожному транспорту[16].

Железнодорожный транспорт был в центре внимания не только Горсовета, но и некоторых других организаций. Например, Горздравотдел выделил двух сестер и одного врача для обслуживания железнодорожников и оказал большое влияние на организацию комнаты матери и ребенка на вокзале. В свою очередь Городской отдел народного образования выделил три передвижки книг, а Пищепром открыл продуктовый ларек на вокзале. Магнитогорский металлургический комбинат чаще всего выступал спонсором железнодорожников, выделяя им дополнительное топливо. Помощь указанных организаций сыграла значимую роль в становлении и организации железнодорожного транспорта города Магнитогорска, учитывая, что транспортная ветка, протянутая к городу, является тупиковой и не представляет особой финансовой ценности пассажирских и производственных перевозках. Тем не менее, следует отметить, что к концу 1930 годов, железнодорожный транспорт города представлял собой четко отлаженной структуру, в которой редко происходили сбои[17] – работа по ремонту вагонов происходила своевременно, задержки поездов случались крайне редко, осуществлялся контроль для выявления безобразий на железнодорожных путях с помощью контрольных постов[18].

Однако железнодорожный транспорт в силу своей затратности и громоздкости не мог постоянно решать проблему внутригородских пассажирских перевозок. Руководство города и страны искало новые пути решения транспортного вопроса в городе. Проблема была решена сама собой. Рассматривая вопросы транспортных коммуникаций в стране, Наркомат коммунального хозяйства РСФСР пришел к необходимости увеличить количество трамвайных городов на 30 процентов. И следующей вехой в развитии транспортной системы Магнитогорска стала организация в городе трамвайного парка. Решение об его организации было принято в 1933 году. Управление комбинатом создало организацию «Трамвайстрой» во главе с Букваревым и главным инженером Теплицким. Трамвайстрой занялся реализацией поставленной задачи. После изучения города и предполагаемых маршрутов комиссия Комммунстроя решила связать трамвайным сообщением следующие пункты: Соцгород, 1-й участок, Ай-Дарлы, Ежовка, Американский поселок, станица Магнитная, Сосновая гора, поселок Верхнекизильский, Красная Башкирия, поселок Среднеуральский, поселок цементного и бетонного заводов, поселок Агаповка. Работали по-ударному, стремились успеть к 17-й годовщине Октября, но в сроки не уложились, так как случались перебои в снабжении материалами, несвоевременно поступали чертежи. Дату пуска первого трамвая перенесли на 15 декабря 1934, а потом на 1 января 1935 года. Одновременно ряд магнитогорцев были отправлены в Свердловск осваивать профессию вагоновожатого. К 1 января 1935 года строительство было закончено. В однопутном исчислении длина первой ветки магнитогорского трамвая составила 11 километров. Впрочем, для своевременного пуска трамвайного движения вновь появилось препятствие: 2 моторных вагона в оговоренные сроки в город не прибыли. Приказ директора комбината А.П.Завенягина о пуске трамвая вышел только 17 января 1935 года, когда были преодолены все препоны. Приказом устанавливалось 7 трамвайных остановок: Заводоуправление, Звуковое кино, 1-й участок, 13-й участок, 11-й участок, Кировская, Угол Северного и Восточного проездов, Кировско-Карадырский проспект, кольцо 3-го квартала. Одновременно были определены тарифные ставки оплаты проезда – Заводоуправление – 13-й участок – 10 копеек,13-й участок – угол Северного и Восточного проездов – до кольца у Щитовых – 10 копеек. Полная стоимость проезда от Заводоуправления до Щитовых – 30 копеек. На следующий день, 18 января 1935 года трамвай был пущен в эксплуатацию. Ровно в 12 часов дня двинулся первый состав трамвая. За первую рабочую смену было перевезено 15 тысяч пассажиров и продано 8 тысяч билетов, которые стали продавать ближе к вечеру. Установлено, что первый трамвай вывела Клавдия Ивановна Козлова, которая закончила курсы водителей в Свердловске[19].

Помимо наземных видов транспорта в 130-х гг. свое развитие в городе получает воздушный транспорт. Официальным днем рождения магнитогорского аэропорта считается 15 августа 1930 года. В 6 часов вечера по московскому времени на посадочной площадке на левом берегу р. Урал, у подножия горы Магнитной (ныне аэродром РОСТО), приземлился самолет Юнкерс F-13, который пилотировал летчик Ф.Н.Кононенко. На борту самолета находился командир 18-й авиаразведывательной эскадрильи, начальник Свердловского аэропорта С.Г.Пичугов. Во многом благодаря им в городе была открыта авиалиния по маршруту Свердловск – Челябинск – Магнитогорск протяженностью 485 км. Время в пути составляло 3,5 часа. Следует отметить, что к середине 1930 г. аэропорт становится вполне официальным подразделение магнитогорского транспортного хозяйства. У него появился свой телефонный номер: 1 – 61 через Центральную, по которому можно было узнать или уточнить информацию о нужном рейсе. 20 ноября 1931 года в аэропорту сбыло создано Магнитогорское отделение профсоюзной организации авиаработников Челябинского аэропорта. К 1932 году авиалинии Магнитогорска осуществляли не только пассажирские перевозки, но и стали заниматься почтовыми отправлениями по маршруту Магнитогорск – Свердловск – Магнитогорск. Одновременно руководство аэропорта и города озаботилось подготовкой собственных кадров. На аэродроме базировался самолет По-2 – учебно-тренировочный биплан для начальной летной подготовки, который арендовал металлургический комбинат. В том же 1932 году магнитогорских почитателей аиации ожидал сюрприз – в Магнитогорск прилетел самолет АНТ-9 «Крокодил». Однако, несмотря на очевидные успехи в области авиации, данный вид транспорта, как и в целом в Советском Союзе развивался поступательно, но гораздо более низкими темпами, чем авто- или железнодорожный транспорт. Со временем, в марте 1933 г. в авиахозяйстве города добавилось регулярное сообщение по маршруту Свердловск – Магнитогорск на почтово-пассажирском четырехместном самолете «Сталь-2» из Свердловска. В марте 1935 года для нужд Магнитогорского металлургического комбината приобретен в Москве самолет ЦР-5Л (Р-5). Получил его и перегнал в Магнитогорск пилот И.Д. Ефимов. Опытный самолет Н.Н. Поликарпова Р-5 представлял собой двухместный легкий биплан бомбардировщик/разведчик. Первый полет он совершил осенью 1928 г. Итак, можно сказать, что в городе базировались и использовались относительно новые модели самолетов, что ставило магнитогорскую авиацию конкурентоспособной в отношении других видов городского транспорта.

Таким образом, за короткое время с 1930 по 1935 гг. транспортная система Магнитогорска, можно сказать, совершила революцию. Из сотни грузовых автомобилей и разбитых дорог она превратилась в сеть шоссейных дорог, железнодорожных путей и нескольких авиалиний. Особую составляющую транспортной системы города составил трамвайный парк. За довольно короткий срок администрацией города был достигнут существенный сдвиг в количественном и качественном соотношении транспорта в Магнитогорске. Прогресс был виден и в регламентации дорожных правил и контролирующих служб. Естественно, существовало еще немало проблем в транспортной инфраструктуре города, которые необходимо было решить Горсовету. Но в целом магнитостроевцам удалось создать сносные транспортные коммуникации, которые сыграли решающую роль в строительстве Магнитогорского металлургического завода и города Магнитогорска.

Примечания

[1] Макаров О. 10 транспортных фантазий // Популярная механика. 2009. 12. С. 82.

[2] Бардин И. За дальнейший технический прогресс // Челябинский рабочий. - 1952. - 31 января; Безбородов С. Страна стальных великанов. Свердловск, 1935.; Богданов Н. Гигант пятилетки. - М., 1931; Валериус И.Д. Вы правы мистер Геррис. Свердловск - Магнитогорск, 1932; Жигунов П. Ударный эшелон Магнитостроя. Л.-М., 1932; Сержантов В. Г. Магнитогорск : крат. очерк. — Челябинск, 1947 и др.

[3] Макарова Н. Из истории становления системы здравоохранения Магнитогорска (1929-1935) // Проблемы, истории, филологии, культуры. Вып. XIX. - М.-Магнитогорск, 2008. - С. 70-77, Макарова Н. Политика администрации г. Магнитогорска в области здравоохранения и ее роль в становлении медицинских кадров в 1929 – 1935 гг. // Наука. ВУЗ. Школа. Вып 14. — Магнитогорск, 2008. - С .111-119, Чернова Н., Шушарина А. Система управления Магнитогорской промысловой артелью «Уралшвей» в годы первых пятилеток. // Проблемы российской истории. Вып. 8. — М.-Магнитогорск, 2007. С. 204-220.

[4] Муниципальное учреждение «Магнитогорский городской архив» (МУ МГА). Ф.10 (Горсовет). Оп. 1. Д. 31. Л. 98.

[5] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 31. Л. 117.

[6] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 5. Л. 9.

[7] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 167. Л. 3.

[8] Магнитогорский рабочий. 1935. 11 марта.

[9] Магнитогорский рабочий. 1935. 22 марта.

[10] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 3. Л.1.

[11] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 3. Л.2

[12] Баканов В. Испытание Магниткой. — Магнитогорск, 2001. С. 131-138.

[13] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 59. Л. 46.

[14] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 59. Л. 113.

[15] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 59. Л. 116.

[16] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 95. Л. 1

[17] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 245. Л. 1, Л. 2, Л. 3.

[18] МУ МГА. Ф. 10. Оп. 1. Д. 115. Л. 12

[19] Баканов В. Испытание Магниткой. — Магнитогорск, 2001. С. 139-140.

При реализации проекта используются средства государственной поддержки, выделенные в качестве гранта в соответствии c распоряжением Президента Российской Федерации № 11-рп от 17.01.2014 г. и на основании конкурса, проведенного Общероссийской общественной организацией «Российский Союз Молодежи»

Go to top